Question 224-1 : Un avion effectue un vol entre francfort allemagne et québec canada en phase d'atterrissage d'urgence nat hla une urgence en vol entraîne un déroutement vers keflavik islande l'avion atterrit à sa masse maximale et libère la piste les témoins de température des freins s'allument l'équipage craint ? [ Certification météo ]

Question 224-2 : Quel est l'un des principaux facteurs à prendre en compte lorsqu'on envisage un amerrissage forcé d'un avion ?

En haute mer il est généralement préférable d'amerrir parallèlement et au dessus du système de houle principal sauf en cas de vents forts.

Voir figure amerru voici une liste des considérations et techniques généralement acceptées pour l'amerrissage forcé moteur allumé si le choix est possible il est préférable d'amerrir moteur allumé l'utilisation de la puissance permet un meilleur contrôle du taux de descente et du point d'impact réduire le poids de l'appareil un appareil plus léger permet une vitesse d'approche plus faible et flottera probablement plus haut et plus longtemps facilitant ainsi l'évacuation des occupants la combustion ou le largage de carburant présente également l'avantage d'augmenter la flottabilité de certains types d'appareils en créant une masse d'air plus importante dans les réservoirs configuration train rentré est la configuration optimale pour l'amerrissage forcé la plupart des constructeurs recommandent le déploiement maximal des becsvolets disponibles afin de minimiser la vitesse d'approche dans des conditions idéales eau calme ou forte houle atterrissez face au vent cela garantira la vitesse d'impact minimale et contribuera à minimiser les dommages dus à l'impact là où la houle est plus marquée il peut être judicieux d'amerrir en suivant sa trajectoire en acceptant un vent de travers et une vitesse d'amerrissage plus élevée minimisant ainsi le risque de se retrouver face à la houle montante le meilleur point d'amerrissage se situe au sommet de la houle le second meilleur à l'arrière veillez à rester bien à l'écart du front de la houle

Question 224-3 : Lequel des facteurs suivants réduira le temps d'attente hot applicable aux procédures de dégivrageantigivrage 1 vent fort 2 vent faible 3 température ambiante supérieure à 0 °c4 humidité relative élevée 5 température de la surface de l'avion supérieure à la température ambiante 6 faible ?

1 4 et 6.

En examinant les options de réponse 1 vent fort correct cela peut perturber le liquide antigivrage voire le disperser hors de l'avion 2 vent faible incorrect un vent faible ou calme ne perturbera pas le liquide protecteur 3 température ambiante supérieure à 0 °c incorrect des températures chaudes sont favorables à l'autonomie 4 humidité relative élevée correct plus la teneur en eau de l'air est élevée plus la contamination de l'avion est importante lors de son refroidissement en surface 5 température de la surface de l'avion supérieure à la température ambiante incorrect si l'avion est plus chaud que la température ambiante cela limitera la contamination attention une aile froide et imbibée d'eau est préjudiciable à l'autonomie car un avion revenant d'un long vol aura une surface très froide et du carburant à basse température dans les réservoirs 6 faible concentration de liquide antigivrage dans le mélange liquide antigivrageeau correct plus le liquide antigivrage est dilué moins il est efficace doc 9640 de l'oaci chapitre 4 durée d'action da 42 la da est la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage empêche la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef ces da sont obtenues en testant les liquides dans diverses conditions de température et de précipitations simulant les conditions météorologiques hivernales 43 de nombreux facteurs susceptibles d'affecter les performances de dégivrageantigivrage et les da des liquides de dégivrageantigivrage ont été identifiés ces facteurs comprennent sans s'y limiter a le type et l'intensité des précipitations b la température ambiante c l'humidité relative d la direction et la vitesse du vent y compris les turbulences e la température de la surface peau de l'aéronef et f liquide de dégivrageantigivrage type rapport liquideeau température attention en raison des nombreuses variables pouvant influencer les températures de protection hot la durée de protection peut être réduite ou prolongée selon l'intensité des conditions météorologiques de fortes précipitations une humidité élevée des vents violents et le souffle des réacteurs peuvent réduire la hot en dessous de la durée minimale indiquée dans les directives la hot peut être réduite lorsque la température de la surface de l'aéronef est inférieure à la température extérieure les conditions météorologiques pour lesquelles il n'existe pas de directives hot sont mentionnées dans les directives hot

Question 224-4 : Une activité orageuse se produit à proximité d'un aéroport lors de la course au décollage l'équipage constate une augmentation rapide de la vitesse de l'avion peu après le décollage l'alerte de proximité du sol se déclenche et l'appareil perd de l'altitude la cause la plus probable est une ?

Sur la piste devant l'avion.

vol à travers une microrafale 1 imaginez que vous approchez d'une microrafale à 80 nœuds en entrant dans le tourbillon vous subissez des turbulences et une augmentation rapide de votre vitesse indiquée ias avec l'apparition d'un vent de face vous commencez à prendre de l'altitude à mesure que vos performances augmentent 2 en entrant dans la partie la plus intense du courant horizontal votre vitesse atteint un pic de 100 nœuds soit une augmentation de 20 nœuds vous continuez à monter lorsque vous entrez dans le courant descendant 3 à l'intérieur du courant descendant votre vent de face se transforme en vent arrière vous êtes pris dans le courant descendant et descendez rapidement vers le sol votre vitesse commence à diminuer 4 en sortant du courant descendant votre vent arrière augmente rapidement le cisaillement réduit votre vitesse à 60 nœuds soit 20 nœuds de moins que votre vitesse initiale vous avez un angle d'attaque élevé et vous continuez à descendre 5 vous rencontrerez davantage de turbulences à l'entrée du vortex final si vous n'avez pas encore touché le sol vous pourriez recommencer à prendre de l'altitude en sortant du vortex la microrafale se produira très probablement au dessus de la piste et devant l'avion au début de la course au décollage initialement les pilotes ressentiront une augmentation rapide de la vitesse indiquée en raison du vent de face

Question 224-5 : Que comprenez vous par contrôle de sécurité des aéronefs ?

Il s'agit d'une inspection des parties intérieures de l'aéronef auxquelles les passagers ont pu avoir accès ainsi que d'une inspection de la soute de l'aéronef afin de détecter les articles interdits et les interventions illégales sur l'aéronef.

Annexe 17 de l'oaci contrôle de sûreté des aéronefs inspection de l'intérieur d'un aéronef auquel les passagers ont pu avoir accès et inspection de la soute afin de découvrir des objets suspects des armes des explosifs ou d'autres dispositifs articles et substances dangereux

Question 224-6 : Une procédure de dégivrageantigivrage s'effectue en deux étapes quand commence le temps de protection ?

Au début de l'étape d'anti givrage.

Délai d'attente procédure en une étape le délai commence au début du processus de dégivrageantigivrage une procédure en une étape consiste en l'application d'une seule couche de liquide de dégivrage ou d'antigivrage procédure en deux étapes le délai commence au début du processus d'antigivrage une procédure en deux étapes consiste en une première couche de liquide de dégivrage pour nettoyer l'aéronef de toute contamination suivie d'une seconde couche de liquide d'antigivrage pour protéger l'aéronef propre contre toute nouvelle contamination remarque dans une procédure en deux étapes le délai d'attente comprend le temps nécessaire à l'application de la dernière couche de liquide d'antigivrage à la réalisation des vérifications et des formalités istratives ainsi qu'au départ de l'aérodrome si le délai d'attente expire avant le décollage l'aéronef ne peut pas décoller tant qu'il n'a pas été dégivré et antigivré à nouveau doc oaci 9640 chapitre 5 temps de maintien 51 le temps de protection est la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage empêchera la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef … 56 le temps de protection commence au début de la dernière application de dégivrageantigivrage et se termine après un temps écoulé égal au temps de maintien approprié choisi par le commandant de bordremarque dégivrageantigivrage en deux étapes ce processus comprend deux étapes distinctes la première étape le dégivrage est suivie de la seconde l'antigivrage par une application de liquide séparée après le dégivrage une pulvérisation supplémentaire de liquide antigivrage est appliquée pour protéger les surfaces critiques de l'aéronef assurant ainsi une protection antigivrage maximale

Question 224-7 : Selon quelle fréquence devraient être effectués les contrôles de compétence ?

2 dans l'année avec plus de 4 mois entre les contrôles.

Bobeauxmadej par contrôles de compétences ils sous entendent quoi contrôles hors ligne x 2 par an oucontrôles en ligne x 1 par an il ne faut pas confondre 'contrôle de compétence' et 'prorogation' ou 'renouvellement' de licencele contrôle de compétence est un contrôle interne aux compagnies pour valider la bonne application des procédures compagnies et la maitriseconnaissance de leurs connaissance de qualification de typele contrôle de compétence est effectué 2 fois par an en ligne et hors ligne généralement au simulateur

Question 224-8 : L'angle d'incidence d'un profil aérodynamique est l'angle entre ?

Corde de profil et le vent relatif.

Img1465

Question 224-9 : Dans un écoulement statique subsonique là où les lignes de flux convergent la pression statique i et la vitesse ii vont ?

I diminue ii augmente.

Img1466la pression statique diminue dans un venturi et la vitesse de l'écoulement augmente

Question 224-10 : Les unités si de masse volumique i et de force ii sont ?

I kgm3 ii n.

L'utilisation des unités suit les règles internationales et les conventions de style cliquez sur les liens suivants pour ouvrir deux fichiers pdf sur les unités de mesure pdf678pdf679

Question 224-11 : Les unités de la charge alaire et de la pression dynamique q sont ?

I nm² et ii nm².

La définition si système international d'une pression est une force n sur une surface m² pression = nm²pdf679

Question 224-12 : La traînée d'un avion en vol horizontal stabilisé est la plus basse quand ?

La traînée parasite est égale à la traînée induite.

En aérodynamique subsonique nous avons la traînée induite par la portance et la traînée parasite qui comprend la traînée de forme et de pression la somme de ces traînées est la traînée totalela traînée totale d'un avion sera la plus faible lorsque le rapport portancetrainée sera max finesse max qui correspond au point où traînée induite et traînée parasite sont égales se coupent 1590

Question 224-13 : Pour un profil aérodynamique à courbure positive le coefficient de moment de tangage obtenu lorsque cz=0 est ?

Négatif piqueur .

C'est très simple un profil à courbure positive produit de la portance à incidence nulle autrement dit à 0° d'incidence donc pour ne plus en produire il doit avoir un angle d'incidence négatif 1568

Question 224-14 : En vol horizontal stabilisé si l'ias est doublée le coefficient de portance sera multiplié par ?

X 025.

Fz = 12 rhov²scz => si fz=cte horizontal stabilisé cz=f 1sqrt v si v x 2 => cz x 12²

Question 224-15 : Quelle formule ou équation décrit le rapport entre la force f l'accélération a et la masse m ?

F=ma.

Un moyen facile de s'en rappeler p=mg

Question 224-16 : La pression statique agit ?

Dans toutes les directions.

La pression statique est la pression atmosphérique mesurée à un point où il n'y a pas de perturbation extérieure et le flux d'air sur la surface est parfaitement lisse

Question 224-17 : La portance est générée quand ?

Une certaine quantité de masse d'air est entrainée vers le bas.

Il est difficile d'expliquer la portance avec aussi peu d'élément dans la réponse retenez que pour que de la portance soit générée l'aile doit obtenir une force montante ce qui implique que la masse d'air subira une force descendante la traduction de l'autorité laisse à désirer la réponse easa d'origine étant the flow direction of a certain mass of air is changed notez que pour la réponse une certaine quantité d'air est retardée est fausse car au contraire l'air a une plus grande distance à parcourir en suivant la forme du profil la masse d'air est accélérée

Question 224-18 : En considérant un flux d'air dans un tube la vitesse de ce flux dans le tube est v une augmentation de la t° du flux en conservant la vitesse v constante entrainera ?

Une diminution de l'écoulement du flux diminution du débit .

Le débit est égal à densité rho x surface x vitessela question indique que surface et vitesse sont constantes alors seul un paramètre change la densité rho avec une augmentation de température la densité diminue donc le débit diminue l'écoulement diminue au travers du tube notez que l'on parle de débit massique et non de débit volumique

Question 224-19 : Laquelle des affirmations suivantes relatives au théorème de bernoulli est correcte ?

La pression dynamique augmente en même temps que la pression statique diminue.

Il s'agit de garder une constante dans la pression totaleavec pt = pression totaleps = pression statiqueq = pression dynamiquel'équation de bernoulli peut s'écrire pt = ps + q

Question 224-20 : Dans un écoulement à deux dimensions là ou les filets d'air convergent la pression statique ?

Diminue.

Starway 'là où les filets d'air convergent' signifie le col de la veine oui on parle bien ici du col de la veine

Question 224-21 : L'équation de bernoulli peut s'écrire pt = pression totale ps = pression statique et q = pression dynamique ?

Pt = ps + q.

Pt = pression totaleps = pression statiqueq = pression dynamiquel'équation de bernoulli peut s'écrire pt = ps + q

Question 224-22 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte à propos de la couche limite ?

La couche limite turbulente a plus d'énergie cinétique que la couche limite laminaire.

Question 224-23 : Sur un profil aérodynamique asymétrique simple courbure dans un flux d'air subsonique aux petits angles d'incidence quand l'angle d'incidence est augmenté le centre de pression ?

Avance.

Mario guidez moi si je confonds il me semble que le centre de poussée recule ce qui induit une tendance à piquer avant le décrochage je vous remercie un profil asymétrique simple courbure verra son centre de pression avancer on parle ici de petits angles d'incidences 669notez qu'à l'approche de l'incidence critique il reculera

Question 224-24 : La courbe cz alpha coefficient de portance angle d'incidence relative à un profil aérodynamique ayant une courbure positive coupe l'axe vertical du graph cz alpha ?

Au dessus de l'origine.

Cette question est très simple si on a le bon graphique sous les yeux le profil a une courbure positive c'est à dire que même si l'angle d'incidence du profil est légèrement négatif celui ci produira de la portance 1584on voit très bien que la courbe jaune coupe l'axe vertical du graphique au dessus de l'origine

Question 224-25 : L'angle d'incidence d'un profil aérodynamique 2 dimensions est l'angle formé par ?

La corde de référence du profil et la direction de l'écoulement libre.

680l'angle d'incidence est l'angle entre l'aile donc sa corde et le vent relatifl'angle d'attaque est l'angle entre l'avion donc son axe et le vent relatifla différence entre les deux est l'angle de calage qui est l'angle entre la corde de l'aile et l'axe de l'avionen général l'aile est attachée au fuselage avec déjà un certain angle

Question 224-26 : L'angle entre la direction du vent relatif et la corde de référence d'un profil aérodynamique est ?

L'angle d'incidence.

L'angle d'incidence en anglais se dit 'angle of attack aoa ' 680l'angle 'alpha' est l'angle entre la direction du vent relatif et la corde de référence d'un profil aérodynamique c'est l'angle d'incidencepour info l'angle compris entre la corde de référence du profil et de l'axe du fuselage est l'angle de calage de l'aileet l'angle d'attaque est l'angle entre l'avion donc son axe et le vent relatif

Question 224-27 : L'angle compris entre l'axe longitudinale de l'aéronef et la corde de référence d'un profil est l'angle ?

De calage de l'aile.

Il faut faire très attention à la traduction anglaise de l'angle d'incidence et de l'angle d'attaque en anglais angle of incidence est l'angle de calage de l'ailel'angle d'incidence en anglais se dit angle of attack aoa en français l'angle d'incidence est l'angle entre l'aile donc sa corde et le vent relatifl'angle d'attaque est l'angle entre l'avion donc son axe et le vent relatifla différence entre les deux est l'angle de calage de l'aile qui est l'angle entre la corde de l'aile et l'axe de l'avionen général l'aile est attachée au fuselage avec déjà un certain angle 681 682

Question 224-28 : Lorsque l'angle d'incidence augmente le point d'impact se déplace i et le point de pression minimale se déplace ii i et ii correspondent respectivement à ?

I vers le bas ii vers l'avant.

C'est un peu une lapalissade mais le point de pression minimal est le point sur la surface de l'aile où l'on mesurera la pression la plus faible on sait que la portance est crée par une diminution de pression sur l'aile plus l'écoulement est accéléré autour de l'aile plus la pression diminue en certains points de sa surface 1576en rouge le point d'impact et en bleu la zone où se situe le point de pression minimalequand l'incidence augmente le point d'impact se trouve plus bas et le point de pression minimal avance

Question 224-29 : Le foyer d'une aile est le point où ?

Le coefficient du moment de tangage ne varie pas avec l'angle d'incidence.

Le foyer de l'avion complet est le point par rapport auquel le moment des forces de portance est constant quelque soit l'incidence quand l'incidence augmente la résultante des forces de portance augmente mais le système réagit comme si cette force additionnelle était appliquée au foyerprenons un exemple avec une maquette d'un aéronef en polystyrène donc d'une masse quasi nulle en le positionnant sur un axe passant par son foyer et en le plaçant dans une soufflerie à une incidence donnée il conservera cette incidence à la mise en route de la soufflerie si l'incidence évolue les forces de portances et de déportances s'équilibreront la nouvelle incidence sera conservée et ainsi de suite jusqu'à atteindre l'incidence de portance maximale il décrochera passé cette incidence la démonstration n'aura plus de sens 79pplle centre de poussée d'un profil d'aile est le point d'application de la portance

Question 224-30 : Le phénomène 'd'autocabrage' à faible vitesse sur un avion à aile en flèche ?

Est dû au décrochage des extrémités d'aile.

Blanco la sortie des volets ne produit elle pas un phénomène d'autocabrage non à haute ou faible vitesse sur une aile droite ou une aile en flèche la sortie des volets ou tout dispositif hypersustentateur de bord de fuite entrainera toujours une attitude à piquéa faible vitesse avec une aile en flèche vous volez avec un grand angle d'incidence com encom080 27jpgle décrochage débutera en bout d'aile car il se produit un écoulement extrêmement fort dans le sens de la longueur de l'aile en ce point presque parallèle au profil d'aile qui lui est prévu pour produire de la portance avec un flux arrivant perpendiculairement

Question 224-31 : La portance d'un aéronef de poids w en montée stabilisé en ligne droite avec un angle de montée gamma est approximativement ?

Wcos gamma.

Portance = poids x cosinus de l'angle de montée 1526

Question 224-32 : Laquelle des affirmations suivantes à propos du rapport portance traînée en vol horizontal stabilisé est correcte ?

Au plus haut rapport de portancetraînée la traînée totale est la plus faible.

Le rapport portancetraînée est maximum à la vitesse de trainée totale minimale cas de l'incidence de maxi range vitesse plus faible que la vitesse de finesse max en vol horizontal stabilisé

Question 224-33 : Un avion évolue à la vitesse de traînée minimale quel est alors le rapport titp entre la traînée induite ti et la traînée de profil tp ?

11.

En supposant que traînée de profil = traînée parasite et donc en négligeant la traînée d'interférence en toute rigueur traînée parasite = traînée de profil + traînée d'interférence

Question 224-34 : La formule correcte de la traînée est ?

Fx= cx 12 rho v² s.

Question 224-35 : La valeur de la traînée parasite dans le vol horizontal stabilisé avec un poids constant change linéairement avec ?

Le carré de la vitesse.

Soubenol je suis d'accord que la trainee totale varie selon le carré de la vitesse et que la trainee parasite dépend aussi de la vitesse sur quel formule vous basez vous pour dire que la trainee parasite dépend du carré de la vitesse la traînée parasite d'un avion qui est la somme des traînées de frottement de profil et d'interférence varie avec la pression dynamique qui agit sur toutes les surfacescompte tenu de l'expression de la pression dynamique 12rhov² on peut considérer que la traînée parasite a pour expression traînée parasite = 12rhov²sf avec sf une section fictive d'aile perpendiculaire au vent relatif et donnant la même traînée que celle de l'avion on voit donc que la traînée parasite augmente comme le carré de la vitessele dessin ci dessous le montre bien com encom032 209jpgon estime généralement que la traînée parasite des ailes représente environ 50% de la traînée parasite totale de l'avion

Question 224-36 : Un avion accélère à facteur de charge constant n=1 pour passer de 80 kt à 160 kt le coefficient de traînée induite i et la traînée induite ii sont multipliées par ?

I 116 ii 14.

On sait que v double donc le terme 12 x rho x v² quadruple donc pour maintenir la portance fz constante il faut diviser par 4 le cz formule fz = 12 x rho x v² x s x cz si cz est divisée par 4 donc cxi dans le rapport cxi= cz² pi x lambda sera divisée par 16 utilisant maintenant la formule fxi=12 x rho x v² x s x cxi en sachant que cxi est divisée par 16 et que le terme 12x rho x v² est multipliée par 4 il en résulte que fxi sera divisée par 4

Question 224-37 : Pour une aile d'avion quel est l'effet d'un grand allongement sur la traînée induite ?

Question 224-38 : Quel est le plus gros problème qu'entraîne l'accumulation de glace sur un avion en vol ?

La réduction du czmax.

Pilote80 on peut egalement dire accumulation du poids non la question demande le plus gros problème et la réduction du czmax aura des conséquences beaucoup plus importante que de le poids de la glace sur le profil de l'aileexemple intéressant à lire accident du fokker 100 à pau en janvier 2007 rapport du beapdf928 latouss ok le czmax est important mais ce n'est qu'une seule incidence de vol que l'on ne pourra plus atteindrej'aurais pensé que l'augmentation de la trainée aurait été beaucoup plus pénalisante et ce sur tout le domaine de vol qu'en est il dans la vraie vie hors réponse officielle easa of course lorsque les surfaces portantes sont contaminées qui dit réduction du czmax dit réduction globale de la portance à incidences équivalentes toutes les phases du vol sont donc affectéesil ne faut pas tirer trop rapidement sur l'easa même s'ils disent parfois des bêtises je suis d'accord l'augmentation de la traînée n'est pas le plus gros problème qu'entraîne l'accumulation de glace

Question 224-39 : Les effets d'une pluie très importante pluie tropicale sur les caractéristiques d'un avion ?

Diminution du czmax et une augmentation de la traînée.

Question 224-40 : De quelle manière 1 la traînée induite et 2 la traînée parasite changent elles avec une augmentation de vitesse ?

1 diminue et 2 augmente.

Benjvignal je ne comprend pas vous dîtes une fois que la traînée induite diminue avec une augmentation de vitesse une autre fois qu'elle augmente avec une augmentation de vitesse que répondre il est peu probable que nous indiquons que la traînée induite augmente avec la vitesse ne confondez vous pas avec une augmentation du poids cette question fait directement référence au graphique suivant com frcom080 113jpga mesure que l'avion accélère son angle d'incidence se réduit la traînée induite diminue