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Question 224-1 : Un avion effectue un vol entre francfort allemagne et québec canada. en phase d'atterrissage d'urgence nat hla , une urgence en vol entraîne un déroutement vers keflavik islande. l'avion atterrit à sa masse maximale et libère la piste. les témoins de température des freins s'allument. l'équipage ? [ Certification météo ]
Arrêtez vous sur la voie de circulation, ne serrez pas le frein de stationnement et demandez l'intervention des pompiers de l'aéroport.
En examinant les options de réponse rouler jusqu'au terminal où l'équipage peut vérifier les freins en approchant latéralement afin d'éviter les blessures dues à un éventuel éclatement de disque incorrect. continuer à rouler empêchera les freins de refroidir . il est préférable de s'arrêter immédiatement sur la voie de circulation. de plus, se garer à proximité du terminal, souvent un grand bâtiment vitré rempli de personnes, pourrait s'avérer dangereux en cas d'explosion. par ailleurs, lors de l'inspection de freins surchauffés, il convient d'approcher par l'avant ou l'arrière, et non par le côté, car le flanc du pneu est la partie la plus fragile. s'arrêter sur la voie de circulation, serrer le frein de stationnement, demander l'intervention des pompiers de l'aéroport et évacuer l'avion incorrect. il ne faut pas serrer le frein de stationnement, car cela pourrait endommager les freins. de plus, pourquoi évacuer pour des freins surchauffés s'arrêter sur la voie de circulation, ne pas serrer le frein de stationnement et demander l'intervention des pompiers de l'aéroport correct. il est préférable de s'arrêter sur la voie de circulation, à l'écart de la piste. l'arrêt du roulage permettra aux freins de refroidir. ne serrez pas le frein de stationnement, car cela pourrait souder les freins à la roue. rouler rapidement vers une zone dégagée, loin des bâtiments et/ou autres aéronefs en cas d'éclatement d'un disque > faux. continuer à rouler empêchera les freins de refroidir. il est préférable de s'arrêter immédiatement sur la voie de circulation. un roulage rapide serait certainement une mauvaise idée, car il nécessiterait un freinage supplémentaire. surchauffe du système de freinage un système de freinage fonctionne en convertissant l'énergie cinétique d'un aéronef en mouvement en chaleur. pour éviter d'endommager les pneus et le train d'atterrissage, l'énergie thermique doit être dissipée rapidement dans l'air ambiant. si cela ne se produit pas et que la quantité de chaleur générée devient excessive, comme cela peut être le cas après un décollage interrompu ou un atterrissage avec une masse et/ou une vitesse excessives, les pneus peuvent surchauffer et éclater. par conséquent, des incendies de freins et/ou de roues sont susceptibles de se produire. les stratégies habituelles pour refroidir les freins chauds comprennent le choix d'une aire de stationnement appropriée c'est à dire un endroit isolé, loin des autres aéronefs et des bâtiments , le stationnement face au vent. le calage de la roue avant et le desserrage du frein de stationnement la température des freins peut être si élevée qu'ils peuvent se souder et, par conséquent, ne pas se desserrer même après refroidissement. et l'utilisation de ventilateurs de freins lorsqu'ils sont disponibles.
Question 224-2 : Quel est l'un des principaux facteurs à prendre en compte lorsqu'on envisage un amerrissage forcé d'un avion ?
En haute mer, il est généralement préférable d'amerrir parallèlement et au dessus du système de houle principal, sauf en cas de vents forts.
Voir figure. amerru. voici une liste des considérations et techniques généralement acceptées pour l'amerrissage forcé moteur allumé. si le choix est possible, il est préférable d'amerrir moteur allumé. l'utilisation de la puissance permet un meilleur contrôle du taux de descente et du point d'impact. réduire le poids de l'appareil. un appareil plus léger permet une vitesse d'approche plus faible et flottera probablement plus haut et plus longtemps, facilitant ainsi l'évacuation des occupants. la combustion ou le largage de carburant présente également l'avantage d'augmenter la flottabilité de certains types d'appareils en créant une masse d'air plus importante dans les réservoirs. configuration. train rentré est la configuration optimale pour l'amerrissage forcé. la plupart des constructeurs recommandent le déploiement maximal des becs/volets disponibles afin de minimiser la vitesse d'approche. dans des conditions idéales eau calme ou forte houle , atterrissez face au vent. cela garantira la vitesse d'impact minimale et contribuera à minimiser les dommages dus à l'impact. là où la houle est plus marquée, il peut être judicieux d'amerrir en suivant sa trajectoire, en acceptant un vent de travers et une vitesse d'amerrissage plus élevée, minimisant ainsi le risque de se retrouver face à la houle montante. le meilleur point d'amerrissage se situe au sommet de la houle, le second meilleur à l'arrière. veillez à rester bien à l'écart du front de la houle.
Question 224-3 : Lequel des facteurs suivants réduira le temps d'attente hot applicable aux procédures de dégivrage/antigivrage . 1. vent fort.2. vent faible.3. température ambiante supérieure à 0 °c.4. humidité relative élevée.5. température de la surface de l'avion supérieure à la température ambiante. 6. faible ?
1, 4 et 6.
En examinant les options de réponse 1. vent fort correct. cela peut perturber le liquide antigivrage, voire le disperser hors de l'avion. 2. vent faible incorrect. un vent faible ou calme ne perturbera pas le liquide protecteur. 3. température ambiante supérieure à 0 °c incorrect. des températures chaudes sont favorables à l'autonomie. 4. humidité relative élevée correct. plus la teneur en eau de l'air est élevée, plus la contamination de l'avion est importante lors de son refroidissement en surface. 5. température de la surface de l'avion supérieure à la température ambiante incorrect. si l'avion est plus chaud que la température ambiante, cela limitera la contamination. attention une aile froide et imbibée d'eau est préjudiciable à l'autonomie, car un avion revenant d'un long vol aura une surface très froide et du carburant à basse température dans les réservoirs. 6. faible concentration de liquide antigivrage dans le mélange liquide antigivrage/eau correct. plus le liquide antigivrage est dilué, moins il est efficace. doc. 9640 de l'oaci chapitre 4. durée d'action da 4.2 la da est la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage empêche la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef. ces da sont obtenues en testant les liquides dans diverses conditions de température et de précipitations simulant les conditions météorologiques hivernales. 4.3 de nombreux facteurs susceptibles d'affecter les performances de dégivrage/antigivrage et les da des liquides de dégivrage/antigivrage ont été identifiés. ces facteurs comprennent, sans s'y limiter a le type et l'intensité des précipitations . b la température ambiante . c l'humidité relative . d la direction et la vitesse du vent, y compris les turbulences . e la température de la surface peau de l'aéronef. et f liquide de dégivrage/antigivrage type, rapport liquide/eau, température. attention en raison des nombreuses variables pouvant influencer les températures de protection hot , la durée de protection peut être réduite ou prolongée selon l'intensité des conditions météorologiques. de fortes précipitations, une humidité élevée, des vents violents et le souffle des réacteurs peuvent réduire la hot en dessous de la durée minimale indiquée dans les directives. la hot peut être réduite lorsque la température de la surface de l'aéronef est inférieure à la température extérieure.. les conditions météorologiques pour lesquelles il n'existe pas de directives hot sont mentionnées dans les directives hot.
Question 224-4 : Une activité orageuse se produit à proximité d'un aéroport. lors de la course au décollage, l'équipage constate une augmentation rapide de la vitesse de l'avion. peu après le décollage, l'alerte de proximité du sol se déclenche et l'appareil perd de l'altitude. la cause la plus probable est une ?
Sur la piste, devant l'avion.
. vol à travers une microrafale 1. imaginez que vous approchez d'une microrafale à 80 nœuds. en entrant dans le tourbillon, vous subissez des turbulences et une augmentation rapide de votre vitesse indiquée ias avec l'apparition d'un vent de face. vous commencez à prendre de l'altitude à mesure que vos performances augmentent. 2. en entrant dans la partie la plus intense du courant horizontal, votre vitesse atteint un pic de 100 nœuds, soit une augmentation de 20 nœuds. vous continuez à monter lorsque vous entrez dans le courant descendant. 3. à l'intérieur du courant descendant, votre vent de face se transforme en vent arrière. vous êtes pris dans le courant descendant et descendez rapidement vers le sol. votre vitesse commence à diminuer.. 4. en sortant du courant descendant, votre vent arrière augmente rapidement. le cisaillement réduit votre vitesse à 60 nœuds, soit 20 nœuds de moins que votre vitesse initiale. vous avez un angle d'attaque élevé et vous continuez à descendre.. 5. vous rencontrerez davantage de turbulences à l'entrée du vortex final. si vous n'avez pas encore touché le sol, vous pourriez recommencer à prendre de l'altitude en sortant du vortex. la microrafale se produira très probablement au dessus de la piste et devant l'avion au début de la course au décollage. initialement, les pilotes ressentiront une augmentation rapide de la vitesse indiquée en raison du vent de face.
Question 224-5 : Que comprenez vous par contrôle de sécurité des aéronefs ?
Il s'agit d'une inspection des parties intérieures de l'aéronef auxquelles les passagers ont pu avoir accès, ainsi que d'une inspection de la soute de l'aéronef afin de détecter les articles interdits et les interventions illégales sur l'aéronef.
Annexe 17 de l'oaci contrôle de sûreté des aéronefs. inspection de l'intérieur d'un aéronef auquel les passagers ont pu avoir accès et inspection de la soute afin de découvrir des objets suspects, des armes, des explosifs ou d'autres dispositifs, articles et substances dangereux.
Question 224-6 : Une procédure de dégivrage/antigivrage s'effectue en deux étapes. quand commence le temps d'attente ?
Au début de l'étape de dégivrage.
Délai d'attente ... procédure en une étape le délai commence au début du processus de dégivrage/antigivrage. une procédure en une étape consiste en l'application d'une seule couche de liquide de dégivrage ou d'antigivrage.. procédure en deux étapes le délai commence au début du processus d'antigivrage. une procédure en deux étapes consiste en une première couche de liquide de dégivrage pour nettoyer l'aéronef de toute contamination, suivie d'une seconde couche de liquide d'antigivrage pour protéger l'aéronef propre contre toute nouvelle contamination.... remarque dans une procédure en deux étapes, le délai d'attente comprend le temps nécessaire à l'application de la dernière couche de liquide d'antigivrage, à la réalisation des vérifications et des formalités istratives, ainsi qu'au départ de l'aérodrome. si le délai d'attente expire avant le décollage, l'aéronef ne peut pas décoller tant qu'il n'a pas été dégivré et antigivré à nouveau....doc. oaci 9640..chapitre 5. temps de maintien..5.1 le temps de maintien tm est la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage empêchera la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef. …..5.6 le temps de maintien commence au début de la dernière application de dégivrage/antigivrage et se termine après un temps écoulé égal au temps de maintien approprié choisi par le commandant de bord...remarque dégivrage/antigivrage en deux étapes. ce processus comprend deux étapes distinctes. la première étape, le dégivrage, est suivie de la seconde, l'antigivrage, par une application de liquide séparée. après le dégivrage, une pulvérisation supplémentaire de liquide antigivrage est appliquée pour protéger les surfaces critiques de l'aéronef, assurant ainsi une protection antigivrage maximale.
Question 224-7 : Selon quelle fréquence devraient être effectués les contrôles de compétence ?
2 dans l'année, avec plus de 4 mois entre les contrôles.
Bobeauxmadej .par contrôles de compétences ils sous entendent quoi...contrôles hors ligne x 2 par an..ou..contrôles en ligne x 1 par an....il ne faut pas confondre 'contrôle de compétence' et 'prorogation' ou 'renouvellement' de licence...le contrôle de compétence est un contrôle interne aux compagnies, pour valider la bonne application des procédures compagnies et la maitrise/connaissance de leurs connaissance de qualification de type...le contrôle de compétence est effectué 2 fois par an, en ligne et hors ligne généralement au simulateur.
Question 224-8 : L'angle d'incidence d'un profil aérodynamique est l'angle entre ?
Corde de profil et le vent relatif.
Img1465
Question 224-9 : Dans un écoulement statique subsonique, là où les lignes de flux convergent, la pression statique i et la vitesse ii vont ?
I diminue ii augmente.
Img1466.la pression statique diminue dans un venturi, et la vitesse de l'écoulement augmente.
Question 224-10 : Les unités si de masse volumique i et de force ii sont ?
I kg/m3, ii n
L'utilisation des unités suit les règles internationales et les conventions de style. cliquez sur les liens suivants pour ouvrir deux fichiers pdf sur les unités de mesure..pdf678..pdf679
Question 224-11 : Les unités de la charge alaire et de la pression dynamique q sont ?
I n/m² et ii n/m²
La définition si système international d'une pression est une force n sur une surface m²...pression = n/m²...pdf679
Question 224-12 : La traînée d'un avion en vol horizontal stabilisé est la plus basse quand ?
La traînée parasite est égale à la traînée induite.
.en aérodynamique subsonique, nous avons la traînée induite par la portance et la traînée parasite qui comprend la traînée de forme et de pression. la somme de ces traînées est la traînée totale...la traînée totale d'un avion sera la plus faible lorsque le rapport portance/trainée sera max finesse max , qui correspond au point où traînée induite et traînée parasite sont égales se coupent. 1590
Question 224-13 : Pour un profil aérodynamique à courbure positive, le coefficient de moment de tangage obtenu lorsque cz=0 est ?
Négatif piqueur.
.c'est très simple, un profil à courbure positive produit de la portance à incidence nulle autrement dit à 0° d'incidence , donc pour ne plus en produire, il doit avoir un angle d'incidence négatif.. 1568
Question 224-14 : En vol horizontal stabilisé, si l'ias est doublée, le coefficient de portance sera multiplié par ?
X 0,25
.fz = 1/2 rho.v².s.cz.=> si fz=cte horizontal stabilisé , cz=f 1/sqrt v.si v x 2 => cz x 1/2².
Question 224-15 : Quelle formule ou équation décrit le rapport entre la force f , l'accélération a et la masse m ?
F=m.a
.un moyen facile de s'en rappeler.p=mg
Question 224-16 : La pression statique agit ?
Dans toutes les directions.
La pression statique est la pression atmosphérique mesurée à un point où il n'y a pas de perturbation extérieure, et le flux d'air sur la surface est parfaitement lisse.
Question 224-17 : La portance est générée quand ?
Une certaine quantité de masse d'air est entrainée vers le bas.
.il est difficile d'expliquer la portance avec aussi peu d'élément dans la réponse, retenez que pour que de la portance soit générée, l'aile doit obtenir une force montante ce qui implique que la masse d'air subira une force descendante...la traduction de l'autorité laisse à désirer, la réponse easa d'origine étant the flow direction of a certain mass of air is changed....notez que pour la réponse une certaine quantité d'air est retardée est fausse car au contraire, l'air a une plus grande distance à parcourir en suivant la forme du profil, la masse d'air est accélérée.
Question 224-18 : En considérant un flux d'air dans un tube. la vitesse de ce flux dans le tube est v. une augmentation de la t° du flux, en conservant la vitesse v constante entrainera ?
Une diminution de l'écoulement du flux diminution du débit.
.le débit est égal à.densité rho x surface x vitesse..la question indique que surface et vitesse sont constantes, alors seul un paramètre change, la densité rho...avec une augmentation de température, la densité diminue, donc le débit diminue l'écoulement diminue au travers du tube...notez que l'on parle de débit massique et non de débit volumique.
Question 224-19 : Laquelle des affirmations suivantes relatives au théorème de bernoulli est correcte ?
La pression dynamique augmente en même temps que la pression statique diminue.
.il s'agit de garder une constante dans la pression totale...avec.pt = pression totale.ps = pression statique.q = pression dynamique..l'équation de bernoulli peut s'écrire.pt = ps + q
Question 224-20 : Dans un écoulement à deux dimensions, là ou les filets d'air convergent, la pression statique ?
Diminue.
Starway.'là où les filets d'air convergent' signifie le col de la veine.. .oui, on parle bien ici du col de la veine.
Question 224-21 : L'équation de bernoulli peut s'écrire.pt = pression totale, ps = pression statique et q = pression dynamique ?
Pt = ps + q
.pt = pression totale.ps = pression statique.q = pression dynamique..l'équation de bernoulli peut s'écrire.pt = ps + q
Question 224-22 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte à propos de la couche limite ?
La couche limite turbulente a plus d'énergie cinétique que la couche limite laminaire.
Question 224-23 : Sur un profil aérodynamique asymétrique simple courbure, dans un flux d'air subsonique, aux petits angles d'incidence, quand l'angle d'incidence est augmenté, le centre de pression ?
Avance.
Mario.guidez moi si je confonds il me semble que le centre de poussée recule ce qui induit une tendance à piquer avant le décrochage je vous remercie... .un profil asymétrique simple courbure verra son centre de pression avancer on parle ici de petits angles d'incidences.. 669.notez qu'à l'approche de l'incidence critique il reculera.
Question 224-24 : La courbe cz alpha coefficient de portance angle d'incidence relative à un profil aérodynamique ayant une courbure positive, coupe l'axe vertical du graph cz alpha ?
Au dessus de l'origine.
.cette question est très simple... si on a le bon graphique sous les yeux.le profil a une courbure positive, c'est à dire que même si l'angle d'incidence du profil est légèrement négatif, celui ci produira de la portance.. 1584.on voit très bien que la courbe jaune coupe l'axe vertical du graphique au dessus de l'origine.
Question 224-25 : L'angle d'incidence d'un profil aérodynamique 2 dimensions est l'angle formé par ?
La corde de référence du profil et la direction de l'écoulement libre.
. 680.l'angle d'incidence est l'angle entre l'aile donc sa corde et le vent relatif...l'angle d'attaque est l'angle entre l'avion donc son axe et le vent relatif...la différence entre les deux est l'angle de calage qui est l'angle entre la corde de l'aile et l'axe de l'avion...en général, l'aile est attachée au fuselage avec déjà un certain angle.
Question 224-26 : L'angle entre la direction du vent relatif et la corde de référence d'un profil aérodynamique est ?
L'angle d'incidence.
L'angle d'incidence en anglais se dit 'angle of attack aoa '.. 680.l'angle 'alpha' est l'angle entre la direction du vent relatif et la corde de référence d'un profil aérodynamique. c'est l'angle d'incidence...pour info, l'angle compris entre la corde de référence du profil et de l'axe du fuselage est l'angle de calage de l'aile...et l'angle d'attaque est l'angle entre l'avion donc son axe et le vent relatif.
Question 224-27 : L'angle compris entre l'axe longitudinale de l'aéronef et la corde de référence d'un profil est l'angle ?
De calage de l'aile.
.il faut faire très attention à la traduction anglaise de l'angle d'incidence et de l'angle d'attaque. en anglais, angle of incidence est l'angle de calage de l'aile...l'angle d'incidence en anglais se dit angle of attack aoa..en français, l'angle d'incidence est l'angle entre l'aile donc sa corde et le vent relatif...l'angle d'attaque est l'angle entre l'avion donc son axe et le vent relatif...la différence entre les deux est l'angle de calage de l'aile qui est l'angle entre la corde de l'aile et l'axe de l'avion...en général, l'aile est attachée au fuselage avec déjà un certain angle... 681. 682
Question 224-28 : Lorsque l'angle d'incidence augmente, le point d'impact se déplace... i... et le point de pression minimale se déplace... ii..., i et ii correspondent respectivement à ?
I vers le bas, ii vers l'avant.
.c'est un peu une lapalissade, mais le point de pression minimal est le point sur la surface de l'aile où l'on mesurera la pression la plus faible. on sait que la portance est crée par une diminution de pression sur l'aile, plus l'écoulement est accéléré autour de l'aile, plus la pression diminue en certains points de sa surface. 1576.en rouge, le point d'impact et en bleu la zone où se situe le point de pression minimale..quand l'incidence augmente, le point d'impact se trouve plus bas et le point de pression minimal avance.
Question 224-29 : Le foyer d'une aile est le point où ?
Le coefficient du moment de tangage ne varie pas avec l'angle d'incidence.
.le foyer de l'avion complet est le point par rapport auquel le moment des forces de portance est constant quelque soit l'incidence. quand l'incidence augmente, la résultante des forces de portance augmente, mais le système réagit comme si cette force additionnelle était appliquée au foyer..prenons un exemple avec une maquette d'un aéronef en polystyrène donc d'une masse quasi nulle , en le positionnant sur un axe passant par son foyer et en le plaçant dans une soufflerie, à une incidence donnée, il conservera cette incidence à la mise en route de la soufflerie. si l'incidence évolue, les forces de portances et de déportances s'équilibreront, la nouvelle incidence sera conservée, et ainsi de suite jusqu'à atteindre l'incidence de portance maximale il décrochera passé cette incidence, la démonstration n'aura plus de sens.. 79ppl..le centre de poussée d'un profil d'aile est le point d'application de la portance.
Question 224-30 : Le phénomène 'd'autocabrage', à faible vitesse, sur un avion à aile en flèche ?
Est dû au décrochage des extrémités d'aile.
Blanco.la sortie des volets ne produit elle pas un phénomène d'autocabrage .. .non, à haute ou faible vitesse, sur une aile droite ou une aile en flèche, la sortie des volets ou tout dispositif hypersustentateur de bord de fuite entrainera toujours une attitude à piqué...a faible vitesse avec une aile en flèche, vous volez avec un grand angle d'incidence. /com en/com080 27.jpg.le décrochage débutera en bout d'aile car il se produit un écoulement extrêmement fort dans le sens de la longueur de l'aile en ce point, presque parallèle au profil d'aile, qui lui est prévu pour produire de la portance avec un flux arrivant perpendiculairement.
Question 224-31 : La portance d'un aéronef de poids w en montée stabilisé en ligne droite avec un angle de montée gamma est approximativement ?
W.cos gamma
Portance = poids x cosinus de l'angle de montée.. 1526
Question 224-32 : Laquelle des affirmations suivantes à propos du rapport portance traînée en vol horizontal stabilisé est correcte ?
Au plus haut rapport de portance/traînée, la traînée totale est la plus faible.
.le rapport portance/traînée est maximum à la vitesse de trainée totale minimale, cas de l'incidence de maxi range vitesse plus faible que la vitesse de finesse max, en vol horizontal stabilisé.
Question 224-33 : Un avion évolue à la vitesse de traînée minimale. quel est alors le rapport ti/tp entre la traînée induite ti et la traînée de profil tp ?
1/1
.en supposant que traînée de profil = traînée parasite, et donc en négligeant la traînée d'interférence.... en toute rigueur traînée parasite = traînée de profil + traînée d'interférence.
Question 224-34 : La formule correcte de la traînée est ?
Fx= cx 1/2 rho v² s
Question 224-35 : La valeur de la traînée parasite dans le vol horizontal stabilisé avec un poids constant change linéairement avec ?
Le carré de la vitesse
Soubenol.je suis d'accord que la trainee totale varie selon le carré de la vitesse, et que la trainee parasite dépend aussi de la vitesse. sur quel formule vous basez vous pour dire que la trainee parasite dépend du carré de la vitesse.. .la traînée parasite d'un avion, qui est la somme des traînées de frottement, de profil et d'interférence, varie avec la pression dynamique qui agit sur toutes les surfaces...compte tenu de l'expression de la pression dynamique 1/2.rho.v² , on peut considérer que la traînée parasite a pour expression..traînée parasite = 1/2.rho.v².sf.. avec sf , une section fictive d'aile, perpendiculaire au vent relatif et donnant la même traînée que celle de l'avion...on voit donc que la traînée parasite augmente comme le carré de la vitesse...le dessin ci dessous le montre bien. /com en/com032 209.jpg.on estime généralement que la traînée parasite des ailes représente environ 50% de la traînée parasite totale de l'avion.
Question 224-36 : Un avion accélère à facteur de charge constant n=1 pour passer de 80 kt à 160 kt. le coefficient de traînée induite i et la traînée induite ii sont multipliées par ?
I 1/16 ii 1/4.
.on sait que v double donc le terme 1/2 x rho x v² quadruple donc pour maintenir la portance fz constante, il faut diviser par 4 le cz formule fz = 1/2 x rho x v² x s x cz...si cz est divisée par 4 donc cxi dans le rapport cxi= cz² / pi x lambda sera divisée par 16...utilisant maintenant la formule fxi=1/2 x rho x v² x s x cxi, en sachant que cxi est divisée par 16 et que le terme 1/2x rho x v² est multipliée par 4, il en résulte que fxi sera divisée par 4.
Question 224-37 : Pour une aile d'avion, quel est l'effet d'un grand allongement sur la traînée induite ?
Elle est réduite parce que l'effet des tourbillons marginaux est réduit
Question 224-38 : Quel est le plus gros problème qu'entraîne l'accumulation de glace sur un avion en vol ?
La réduction du czmax.
Pilote80.on peut egalement dire accumulation du poids non.. .la question demande le plus gros problème , et la réduction du czmax aura des conséquences beaucoup plus importante que de le poids de la glace sur le profil de l'aile...exemple intéressant à lire.accident du fokker 100 à pau en janvier 2007 rapport du bea..pdf928.. latouss.ok, le czmax est important, mais ce n'est qu'une seule incidence de vol que l'on ne pourra plus atteindre...j'aurais pensé que l'augmentation de la trainée aurait été beaucoup plus pénalisante, et ce sur tout le domaine de vol. qu'en est il dans la vraie vie hors réponse officielle easa of course... .lorsque les surfaces portantes sont contaminées, qui dit réduction du czmax, dit réduction globale de la portance à incidences équivalentes. toutes les phases du vol sont donc affectées..il ne faut pas tirer trop rapidement sur l'easa même s'ils disent parfois des bêtises je suis d'accord , l'augmentation de la traînée n'est pas le plus gros problème qu'entraîne l'accumulation de glace.
Question 224-39 : Les effets d'une pluie très importante pluie tropicale sur les caractéristiques d'un avion ?
Diminution du czmax et une augmentation de la traînée.
Question 224-40 : De quelle manière 1 la traînée induite et 2 la traînée parasite changent elles avec une augmentation de vitesse ?
1 diminue et 2 augmente.
Benjvignal.je ne comprend pas , vous dîtes une fois que la traînée induite diminue avec une augmentation de vitesse , une autre fois qu'elle augmente avec une augmentation de vitesse que répondre.. .il est peu probable que nous indiquons que la traînée induite augmente avec la vitesse... ne confondez vous pas avec une augmentation du poids.cette question fait directement référence au graphique suivant. /com fr/com080 113.jpg.a mesure que l'avion accélère, son angle d'incidence se réduit, la traînée induite diminue.
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