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Question 230-1 : La polaire d'un aéronef entier permet de relever ? [ Formation aéronef ]
Le rapport cz / cx max et le coefficient de portance max.
Question 230-2 : La portance et la traînée d'un profil sont respectivement perpendiculaire et parallèle ?
Au vent relatif
Question 230-3 : Laquelle des affirmations suivantes, à propos d'un effet venturi dans un écoulement subsonique, sont correctes.1 la pression dynamique dans l'écoulement libre et dans le tube sont égales..2 la pression totale dans l'écoulement libre et dans le tube sont égales. ?
1 est fausse et 2 est juste.
Apstudent06 .excusez moi , mais il serait possible d'avoir un schéma pour comprendre.merci d'avance.... /com en/com080 815.jpg..la pression dynamique augmente dans l'étranglement du tube effet venturi..la pression totale ne change pas, les pressions statiques et dynamiques varient.
Question 230-4 : La traînée minimale d'un avion en vol horizontal stabilisé est obtenue à ?
La finesse maximale.
Fadeld .sur la polaire, le point de trainee mini point 1 ne correspond pas au point de finesse max point 2...pouvez vous m'expliquer...l'avion est en vol horizontal stabilisé et non pas en descente , il doit produire de la portance pour se maintenir en palier..avec le plus grand rapport cz/cx, sa traînée sera minimale.
Question 230-5 : L'utilisation d'une fente au bord d'attaque d'une aile permet à un avion de voler à une vitesse plus faible parce que ?
L'incidence de décrochage est augmentée.
Latouss .est ce que ce n'est pas la courbure de l'aile modifiée par le bec qui va permettre d'obtenir une incidence de décrochage augmentée...non, comme la réponse juste l'indique, c'est l'incidence de décrochage qui est augmentée, grâce à la fente au bord d'attaque qui crée un effet venturi qui va énergiser la couche limite. la courbure de l'aile est modifiée par le bec de bord d'attaque qui sort, mais ce n'est pas parce que l'aile a plus de courbure que cela permettra à l'avion de voler à une vitesse plus faible.
Question 230-6 : 'une ligne qui rejoint les points équidistants de l'intrados et de l'extrados.' cette définition s'applique à ?
La ligne de courbure.
Mars 2009.
Question 230-7 : La partie de traînée totale d'un aéronef qui est créée par la production de la portance est appelée ?
La traînée induite, et est grandement affectée par les changement de vitesse.
Chette .la trainée parasite ne fait qu'augmenter avec la vitesse...la trainée induite apparaît avec la portance, et diminue avec l'augmentation de vitesse...la trainée totale est en forme de 'u'.
Question 230-8 : La vitesse de décrochage en palier augmente ?
Avec la racine carrée du facteur de charge.
.vsn=vs * sqr n
Question 230-9 : Un pilote commande la sortie des volets tout en maintenant le vol en palier rectiligne à ias constante, le coefficient de portance, après phénomènes transitoires ?
Restera le même
Juin 2007.. soval974 .pour moi, en sortant les volets on augmente la surface. si le vol est maintenu en palier, la portance et inchangée donc le cz devrait diminuer...merci pour votre explication...rappelez vous que le coefficient de portance peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure de l'aile.....comme la question spécifie que l'on conserve la même vitesse, en vol horizontal stabilisé, nous devons donc générer la même portance, donc le coefficient de portance doit rester constant...la sortie des volets augmentera la cambrure et sur certains avions la surface donc le coefficient de portance va augmenter, mais vous devrez réduire l'angle d'incidence pour garder le palier, le coefficient de portance restera constant.
Question 230-10 : Après le point de transition entre la couche limite laminaire et une couche limite turbulente ?
La vitesse moyenne de l'écoulement au sein de la couche limite et la traînée de frottement augmentent
Sept 2005... riko2009 .dans mon cours j'ai, après la zone de transition, 'la vitesse de l'ecoulement diminue...'..pouvez vous confirmer la réponse...nous vous confirmons la réponse, la couche limite laminaire a moins d'énergie cinétique que la couche limite turbulente, la couche limite laminaire perd plus rapidement de la vitesse et se décolle donc plus facilement que la couche limite turbulente, mais à la transition la vitesse de l'écoulement sera donc ré accélérée, 'entraînée' dans le flux d'air turbulent.
Question 230-11 : L'augmentation de la traînée à des nombres de mach supérieurs au nombre de mach critique est dû à ?
La traînée d'onde.
Question 230-12 : De l'air passe dans une onde de choc normale. quelle affirmation est correcte ?
La température augmente.
Question 230-13 : L'onde de tête apparaîtra d'abord à ?
Un nombre de mach supérieur à 1.
.l'onde de tête est une onde de choc qui se forme lorsque l'avion vole à une vitesse juste supérieure à celle du son.. /com en/com080 41.jpg.l'onde de tête se forme devant le profil bow wave sur le dessin
Question 230-14 : Deux méthodes pour augmenter le nombre de mach critique sont ?
Des profils aérodynamques minces et une aile en flèche positive.
Question 230-15 : Un avion à réaction effectue une descente rectiligne à nombre de mach constant et à masse constante. la limite d'exploitation qui risque d'être dépassée est ?
Vmo
Soval974.d'après ce que j'ai compris, vmo est également une limite d'exploitation en montée, jusqu'à une altitude d'environ 25000ft..a partir de là on surveille le nombre de mach qui augmente à tas constante puisque la température, donc la vitesse du son, diminue..le nombre de mach augmente depuis le début de la montée mais devient important pour l'enveloppe de buffeting à partir d'une certaine altitude 25000/30000ft. j'espère ne pas me tromper..... .vous ne vous trompez pas, mais peu d'appareils civils sont capables de dépasser vmo en montée, car la puissance/poussée moteur n'est pas assez forte...citons quand même le cas des jets d'affaires citationjet cj3, challenger 604/605 et autres gulfstream souvent surmotorisés.....pour les chasseurs, vmo en montée sera effectivement une limite en montée.
Question 230-16 : La tendance à piquer 'tuck under' ?
Est la tendance du nez à piquer quand la vitesse augmente vers le régime transsonique
Question 230-17 : La tendance à piquer 'tuck under' peut se produire ?
à mach critique élevé
Mako.le tuck under apparait à l'approche de la vitesse de mcrit, peut importe il me semble si cette vitesse de mcrit est élevée ou faible... non.. .la tendance à piquer tuck under se produira à vitesse supérieure au nombre de mach critique...la réponse est contestable car à mach critique faible peut être juste également, si l'on considère qu'ayant passé le nombre de mach critique, on sera dans la plage transsonique. la réponse donnée sera la plus juste si l'on prend en compte la tendance la plus forte au tuck under, c'est à dire la tendance réelle du nez à piquer quand la vitesse augmente vers le régime transsonique.
Question 230-18 : Un avion de transport de masse 100 tonnes effectue un virage horizontal au niveau de vol fl350 à une inclinaison de 50°. la plage de vitesse en mach exempte de tout buffeting s'étend de... err a 081 100 ?
M = 0.69 à m > 0.84
Juin 2007.annexe 081 0001.... soval974 .mon fto me donne comme réponse 0.74 à 0.84.pouvez vous confirmer merci.... voici le graphique complété... /com fr/com080 518.jpg....c'est également la réponse jaa, nous ne voyons pas comment votre fto peut trouver 0.74, auriez vous leur explication.. soval974 .mon fto semble lui même surpris de m'avoir donné cette réponse...
Question 230-19 : Quand l'altitude augmente et à ias constante, la stabilité statique latérale 1 et la stabilité dynamique latérale/directionnelle stabilité de route 2 d'un avion à aile en flèche sera ?
1 augmentée 2 diminuée
Il faut tout d'abord différencier la stabilité statique et dynamique.. stabilité statique les mouvements amorti et oscillatoire amorti se caractérisent par un retour effectif à la position d'équilibre après un certain temps, plus ou moins long. nous dirons qu'ils sont dynamiquement stables... stabilité dynamique les mouvements entretenu et oscillatoire divergent se caractérisent par des passages successifs à la position d'équilibre sans pouvoir la maintenir. ils sont dits dynamiquement instables...en résumé. la stabilite statique caractérise l'existence d'efforts de rappel vers la position d'équilibre... la stabilite dynamique caractérise la nature du mouvement transitoire vers la position d'équilibre...quand l'altitude augmente, à ias constante, nous avons ceci. /com fr/com022 513.jpg.ici, la ligne représentant l'ias eas si on néglige la correction est verticale puisqu'elle est donnée constante à mesure que l'altitude augmente..on voit instantanément que la cas, la tas et le nombre de mach augmentent, augmentant alors la tendance de l'avion à revenir rapidement à une position statiquement stable plus la vitesse est grande, plus, par conception, l'avion retrouve une position d'équilibre.
Question 230-20 : Un avion commercial à réaction se trouve en montée rectiligne à vitesse indiquée ias et masse constantes. la limite d'exploitation qui pourrait être dépassée est ?
Mmo
Soubenol.je ne comprend pas, dépasser le mmo n'entraine t'il pas des déformations structurels.. .si bien entendu, c'est justement ce qu'indique cette question et sa réponse, si un avion de transport commercial à réaction monte avec une ias vitesse lue sur l'anémomètre constante, il dépassera la mmo, pouvant donc entrainer des problèmes structuraux.
Question 230-21 : Quelles informations peuvent être obtenues à partir du diagramme représentant l'enveloppe de buffeting ?
Les valeurs de nombres de mach correspondant à l'apparition des buffetings basse et haute vitesse en fonction de la masse et de l'altitude
Dec 2006.
Question 230-22 : Le mach critique est le nombre de mach de l'écoulement libre pour lequel ?
Quelque part sur le fuselage, mach 1 est atteint localement.
Question 230-23 : Lequel des profils 1 et des angles d'incidence 2 suivants vont produire les plus petites valeurs de mach critique ?
1 épais et 2 important
Headinthesky.pourriez vous m'eclairer sur cette question merci... . /com fr/com080 181.jpg..comme vous le savez, l'écoulement est accéléré en passant sur l'extrados de l'aile, aussi la vitesse au bord d'attaque est différente de celle sur le profil...le nombre de mach critique correspond à la vitesse de l'écoulement au bord d'attaque du profil, pour lequel, localement, l'écoulement atteindra la vitesse du son sur l'extrados...plus l'angle d'incidence est élevé, plus l'écoulement passant sur l'extrados est accéléré. de même, plus l'épaisseur du profil est importante, plus l'écoulement est accéléré...ainsi, les plus petites valeurs de mach critique seront atteintes avec un profil épais amené à un grand angle d'incidence.
Question 230-24 : Le dépassement du mach critique pour un avion à ailes en flèche peut avoir pour conséquences. on considère un vol en ligne droite en palier stabilisé et aucun équipement correctif ?
Un buffeting de l'avion et une tendance à piquer.
Le buffeting dû au décollement des filets d'air sur l'aile car localement l'écoulement atteint mach 1 diminuera la portance. la profondeur étant déporteuse, l'avion aura alors une tendance à piquer.
Question 230-25 : Quel type de décrochage est le plus susceptible de se produire lorsqu'un avion à réaction décélère au cours d'une augmentation fortuite du facteur de charge, en croisière à haute altitude sans buffeting ?
Un décrochage haut.
L'avion est en vol à haute altitude et subit une augmentation du facteur de charge..une augmentation du facteur de charge a la même conséquence qu'une augmentation de l'angle d'incidence qui pourrait entraîner l'avion vers le décrochage. ainsi, même si l'avion décélère, pour un facteur de charge supérieure à 1, cela reste un décrochage haute vitesse..la vitesse de l'air sur l'extrados de l'aile s'approchera de la vitesse du son en raison du facteur de charge, une onde de choc se créera ce qui dégradera considérablement la portance...un décrochage basse vitesse correspond à une perte de portance en raison d'une vitesse trop faible et donc du dépassement de l'incidence de décrochage. ce n'est pas le cas ici, l'avion est en croisière stabilisé, c'est bien le décrochage des filets d'air en raison de l'onde de choc sur l'aile qui entrainera un décrochage haute vitesse.
Question 230-26 : Si un avion accélère d'un régime subsonique vers un régime supersonique, le centre de pression va se déplacer ?
Vers une position à la moitié de la corde moyenne.
Mbeaupuy.un petit schéma pour visualiser svp.. .le dessin ci dessous traite du phénomène de tuck under, mais il monte bien le déplacement du centre de pression centre de poussée de l'aile vers l'arrière lors du passage d'un régime subsonique vers un régime transsonique. /com en/com080 418.jpg.le centre de pression reculera encore plus loin, vers une position située à la moitié de la corde moyenne lorsque l'avion sera en régime supersonique.
Question 230-27 : Quand l'écoulement de l'air devient supersonique, la répartition de pression devient sur la surface de l'aile ?
Rectangulaire.
La répartition de pression de haut en bas d'un profil subsonique représente une courbe avec un pic adjacent au centre de poussée centre de pression . /com en/com080 164a.jpg..en supersonique, il n'y a pas de pic de pression, la distribution est presque égale sur toute la corde avec un recul centre de pression et du foyer à mi corde. cela donne une répartition de pression rectangulaire. /com en/com080 164b.jpg..
Question 230-28 : Lequel des phénomènes de vols suivants ne peut se produire qu'à un nombre de mach supérieur au nombre de mach critique ?
Le buffeting haute vitesse.
Reformulée à l'examen de mars 2009.
Question 230-29 : Lequel des phénomènes de vols suivants ne peut se produire qu'à un nombre de mach inférieur au nombre de mach critique ?
Le roulis hollandais
Question reformulée après examen de mars 2009.
Question 230-30 : Le système de compensation de mach ?
Ajustera la position de l'empennage horizontal en fonction du nombre de mach
Question 230-31 : Le mach trim préviendra ?
De la tendance à piquer
Question 230-32 : Lorsque de l'air traverse une onde de détente, la pression statique ?
Diminue
Question 230-33 : Le nombre de mach critique d'un avion est le nombre de mach en écoulement libre, qui produit la première apparition ?
D'un écoulement sonique local.
Flightatpl.une onde sonique n'est elle pas une onde de choc.puisqu'on est à m=1 donc apparation d'une onde de choc de compression.. .par définition, mach critique est le nombre de mach où l'écoulement libre atteint mach 1..a mach 1, vous n'êtes pas supersonique, seulement sonique vous avez la même vitesse que la vitesse locale du son. l'onde de choc se produit au dessus de mach 1.
Question 230-34 : Les ailerons sont moins efficaces en régime transsonique qu'en régime subsonique parce que ?
Le braquage des ailerons n'affectent que partiellement le champ de pression.autour de l'aile.
Mars 2006.
Question 230-35 : Pour être capable de prévoir les effets de compressibilité, il est nécessaire de déterminer ?
Le nombre de mach.
Nouvelle formulation mars 2009.
Question 230-36 : La formule donnant le nombre de mach est. a= vitesse du son. ?
M = tas/a
Question 230-37 : Si l'altitude est augmentée et la vitesse vraie tas reste constante en atmosphère standard, le nombre de mach va ?
Augmenter
Question 230-38 : La vitesse du son varie avec ?
La température de l'air
Question 230-39 : Dans le cas d'un écoulement supersonique retardé par une onde de choc normale, un rendement élevé faible perte de pression totale peut être obtenu si le nombre de mach devant l'onde de choc est ?
Petit mais supersonique
Blackhawk.petit mais supersonique qu'est ce que ça veut dire un petit mach.. .pour qu'un rendement élevé puisse être obtenu le nombre de mach devant l'onde de choc devra rester supersonique. si le nombre de mach est trop petit, ou égal à la vitesse supersonique, l'onde de choc ne se produira pas, si le nombre de mach est trop élevé, on aura un nombre de mach trop faible après l'onde de choc et un rendement faible.
Question 230-40 : Le régime de vol du nombre de mach critique jusqu'à m=1,3 est appelé ?
La plage transsonique.
.0 à mach critique = subsonique..mach critique à m1,3 = transsonique..m1,3 à m5 = supersonique..m5 et + = hypersonique.
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