Question 230-1 : La polaire d'un aéronef entier permet de relever ? [ Formation aéronef ]

Question 230-2 : La portance et la traînée d'un profil sont respectivement perpendiculaire et parallèle ?

Au vent relatif.

Question 230-3 : Laquelle des affirmations suivantes à propos d'un effet venturi dans un écoulement subsonique sont correctes 1 la pression dynamique dans l'écoulement libre et dans le tube sont égales2 la pression totale dans l'écoulement libre et dans le tube sont égales ?

1 est fausse et 2 est juste.

Apstudent06 excusez moi mais il serait possible d'avoir un schéma pour comprendre merci d'avance com encom080 815jpgla pression dynamique augmente dans l'étranglement du tube effet venturi la pression totale ne change pas les pressions statiques et dynamiques varient

Question 230-4 : La traînée minimale d'un avion en vol horizontal stabilisé est obtenue à ?

La finesse maximale.

Fadeld sur la polaire le point de trainee mini point 1 ne correspond pas au point de finesse max point 2 pouvez vous m'expliquer l'avion est en vol horizontal stabilisé et non pas en descente il doit produire de la portance pour se maintenir en palieravec le plus grand rapport czcx sa traînée sera minimale

Question 230-5 : L'utilisation d'une fente au bord d'attaque d'une aile permet à un avion de voler à une vitesse plus faible parce que ?

L'incidence de décrochage est augmentée.

Latouss est ce que ce n'est pas la courbure de l'aile modifiée par le bec qui va permettre d'obtenir une incidence de décrochage augmentée non comme la réponse juste l'indique c'est l'incidence de décrochage qui est augmentée grâce à la fente au bord d'attaque qui crée un effet venturi qui va énergiser la couche limite la courbure de l'aile est modifiée par le bec de bord d'attaque qui sort mais ce n'est pas parce que l'aile a plus de courbure que cela permettra à l'avion de voler à une vitesse plus faible

Question 230-6 : 'une ligne qui rejoint les points équidistants de l'intrados et de l'extrados' cette définition s'applique à ?

La ligne de courbure.

Mars 2009

Question 230-7 : La partie de traînée totale d'un aéronef qui est créée par la production de la portance est appelée ?

La traînée induite et est grandement affectée par les changement de vitesse.

Chette la trainée parasite ne fait qu'augmenter avec la vitessela trainée induite apparaît avec la portance et diminue avec l'augmentation de vitessela trainée totale est en forme de 'u'

Question 230-8 : La vitesse de décrochage en palier augmente ?

Avec la racine carrée du facteur de charge.

Vsn=vs * sqr n

Question 230-9 : Un pilote commande la sortie des volets tout en maintenant le vol en palier rectiligne à ias constante le coefficient de portance après phénomènes transitoires ?

Restera le même.

Juin 2007 soval974 pour moi en sortant les volets on augmente la surface si le vol est maintenu en palier la portance et inchangée donc le cz devrait diminuermerci pour votre explicationrappelez vous que le coefficient de portance peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence soit en modifiant la cambrure de l'ailecomme la question spécifie que l'on conserve la même vitesse en vol horizontal stabilisé nous devons donc générer la même portance donc le coefficient de portance doit rester constantla sortie des volets augmentera la cambrure et sur certains avions la surface donc le coefficient de portance va augmenter mais vous devrez réduire l'angle d'incidence pour garder le palier le coefficient de portance restera constant

Question 230-10 : Après le point de transition entre la couche limite laminaire et une couche limite turbulente ?

La vitesse moyenne de l'écoulement au sein de la couche limite et la traînée de frottement augmentent.

Sept 2005 riko2009 dans mon cours j'ai après la zone de transition 'la vitesse de l'ecoulement diminue'pouvez vous confirmer la réponse nous vous confirmons la réponse la couche limite laminaire a moins d'énergie cinétique que la couche limite turbulente la couche limite laminaire perd plus rapidement de la vitesse et se décolle donc plus facilement que la couche limite turbulente mais à la transition la vitesse de l'écoulement sera donc ré accélérée 'entraînée' dans le flux d'air turbulent

Question 230-11 : L'augmentation de la traînée à des nombres de mach supérieurs au nombre de mach critique est dû à ?

La traînée d'onde.

Question 230-12 : De l'air passe dans une onde de choc normale quelle affirmation est correcte ?

La température augmente.

Question 230-13 : L'onde de tête apparaîtra d'abord à ?

Un nombre de mach supérieur à 1.

L'onde de tête est une onde de choc qui se forme lorsque l'avion vole à une vitesse juste supérieure à celle du son com encom080 41jpgl'onde de tête se forme devant le profil bow wave sur le dessin

Question 230-14 : Deux méthodes pour augmenter le nombre de mach critique sont ?

Des profils aérodynamques minces et une aile en flèche positive.

Question 230-15 : Un avion à réaction effectue une descente rectiligne à nombre de mach constant et à masse constante la limite d'exploitation qui risque d'être dépassée est ?

Vmo.

Soval974 d'après ce que j'ai compris vmo est également une limite d'exploitation en montée jusqu'à une altitude d'environ 25000fta partir de là on surveille le nombre de mach qui augmente à tas constante puisque la température donc la vitesse du son diminuele nombre de mach augmente depuis le début de la montée mais devient important pour l'enveloppe de buffeting à partir d'une certaine altitude 2500030000ft j'espère ne pas me tromper vous ne vous trompez pas mais peu d'appareils civils sont capables de dépasser vmo en montée car la puissancepoussée moteur n'est pas assez fortecitons quand même le cas des jets d'affaires citationjet cj3 challenger 604605 et autres gulfstream souvent surmotoriséspour les chasseurs vmo en montée sera effectivement une limite en montée

Question 230-16 : La tendance à piquer 'tuck under' ?

Est la tendance du nez à piquer quand la vitesse augmente vers le régime transsonique.

Question 230-17 : La tendance à piquer 'tuck under' peut se produire ?

à mach critique élevé.

Mako le tuck under apparait à l'approche de la vitesse de mcrit peut importe il me semble si cette vitesse de mcrit est élevée ou faible non la tendance à piquer tuck under se produira à vitesse supérieure au nombre de mach critiquela réponse est contestable car à mach critique faible peut être juste également si l'on considère qu'ayant passé le nombre de mach critique on sera dans la plage transsonique la réponse donnée sera la plus juste si l'on prend en compte la tendance la plus forte au tuck under c'est à dire la tendance réelle du nez à piquer quand la vitesse augmente vers le régime transsonique

Question 230-18 : Un avion de transport de masse 100 tonnes effectue un virage horizontal au niveau de vol fl350 à une inclinaison de 50° la plage de vitesse en mach exempte de tout buffeting s'étend de err a 081 100 ?

M = 069 à m > 084.

Juin 2007annexe 081 0001 soval974 mon fto me donne comme réponse 074 à 084pouvez vous confirmer merci voici le graphique complété com frcom080 518jpgc'est également la réponse jaa nous ne voyons pas comment votre fto peut trouver 074 auriez vous leur explication soval974 mon fto semble lui même surpris de m'avoir donné cette réponse

Question 230-19 : Quand l'altitude augmente et à ias constante la stabilité statique latérale 1 et la stabilité dynamique latéraledirectionnelle stabilité de route 2 d'un avion à aile en flèche sera ?

1 augmentée 2 diminuée.

Il faut tout d'abord différencier la stabilité statique et dynamique stabilité statique les mouvements amorti et oscillatoire amorti se caractérisent par un retour effectif à la position d'équilibre après un certain temps plus ou moins long nous dirons qu'ils sont dynamiquement stables stabilité dynamique les mouvements entretenu et oscillatoire divergent se caractérisent par des passages successifs à la position d'équilibre sans pouvoir la maintenir ils sont dits dynamiquement instablesen résumé la stabilite statique caractérise l'existence d'efforts de rappel vers la position d'équilibre la stabilite dynamique caractérise la nature du mouvement transitoire vers la position d'équilibrequand l'altitude augmente à ias constante nous avons ceci com frcom022 513jpgici la ligne représentant l'ias eas si on néglige la correction est verticale puisqu'elle est donnée constante à mesure que l'altitude augmenteon voit instantanément que la cas la tas et le nombre de mach augmentent augmentant alors la tendance de l'avion à revenir rapidement à une position statiquement stable plus la vitesse est grande plus par conception l'avion retrouve une position d'équilibre

Question 230-20 : Un avion commercial à réaction se trouve en montée rectiligne à vitesse indiquée ias et masse constantes la limite d'exploitation qui pourrait être dépassée est ?

Mmo.

Soubenol je ne comprend pas dépasser le mmo n'entraine t'il pas des déformations structurels si bien entendu c'est justement ce qu'indique cette question et sa réponse si un avion de transport commercial à réaction monte avec une ias vitesse lue sur l'anémomètre constante il dépassera la mmo pouvant donc entrainer des problèmes structuraux

Question 230-21 : Quelles informations peuvent être obtenues à partir du diagramme représentant l'enveloppe de buffeting ?

Les valeurs de nombres de mach correspondant à l'apparition des buffetings basse et haute vitesse en fonction de la masse et de l'altitude.

Dec 2006

Question 230-22 : Le mach critique est le nombre de mach de l'écoulement libre pour lequel ?

Quelque part sur le fuselage mach 1 est atteint localement.

Question 230-23 : Lequel des profils 1 et des angles d'incidence 2 suivants vont produire les plus petites valeurs de mach critique ?

1 épais et 2 important.

Headinthesky pourriez vous m'eclairer sur cette question merci com frcom080 181jpgcomme vous le savez l'écoulement est accéléré en passant sur l'extrados de l'aile aussi la vitesse au bord d'attaque est différente de celle sur le profille nombre de mach critique correspond à la vitesse de l'écoulement au bord d'attaque du profil pour lequel localement l'écoulement atteindra la vitesse du son sur l'extradosplus l'angle d'incidence est élevé plus l'écoulement passant sur l'extrados est accéléré de même plus l'épaisseur du profil est importante plus l'écoulement est accéléréainsi les plus petites valeurs de mach critique seront atteintes avec un profil épais amené à un grand angle d'incidence

Question 230-24 : Le dépassement du mach critique pour un avion à ailes en flèche peut avoir pour conséquences on considère un vol en ligne droite en palier stabilisé et aucun équipement correctif ?

Un buffeting de l'avion et une tendance à piquer.

Le buffeting dû au décollement des filets d'air sur l'aile car localement l'écoulement atteint mach 1 diminuera la portance la profondeur étant déporteuse l'avion aura alors une tendance à piquer

Question 230-25 : Quel type de décrochage est le plus susceptible de se produire lorsqu'un avion à réaction décélère au cours d'une augmentation fortuite du facteur de charge en croisière à haute altitude sans buffeting ?

Un décrochage haut.

L'avion est en vol à haute altitude et subit une augmentation du facteur de chargeune augmentation du facteur de charge a la même conséquence qu'une augmentation de l'angle d'incidence qui pourrait entraîner l'avion vers le décrochage ainsi même si l'avion décélère pour un facteur de charge supérieure à 1 cela reste un décrochage haute vitessela vitesse de l'air sur l'extrados de l'aile s'approchera de la vitesse du son en raison du facteur de charge une onde de choc se créera ce qui dégradera considérablement la portanceun décrochage basse vitesse correspond à une perte de portance en raison d'une vitesse trop faible et donc du dépassement de l'incidence de décrochage ce n'est pas le cas ici l'avion est en croisière stabilisé c'est bien le décrochage des filets d'air en raison de l'onde de choc sur l'aile qui entrainera un décrochage haute vitesse

Question 230-26 : Si un avion accélère d'un régime subsonique vers un régime supersonique le centre de pression va se déplacer ?

Vers une position à la moitié de la corde moyenne.

Mbeaupuy un petit schéma pour visualiser svp le dessin ci dessous traite du phénomène de tuck under mais il monte bien le déplacement du centre de pression centre de poussée de l'aile vers l'arrière lors du passage d'un régime subsonique vers un régime transsonique com encom080 418jpgle centre de pression reculera encore plus loin vers une position située à la moitié de la corde moyenne lorsque l'avion sera en régime supersonique

Question 230-27 : Quand l'écoulement de l'air devient supersonique la répartition de pression devient sur la surface de l'aile ?

Rectangulaire.

La répartition de pression de haut en bas d'un profil subsonique représente une courbe avec un pic adjacent au centre de poussée centre de pression com encom080 164ajpgen supersonique il n'y a pas de pic de pression la distribution est presque égale sur toute la corde avec un recul centre de pression et du foyer à mi corde cela donne une répartition de pression rectangulaire com encom080 164bjpg

Question 230-28 : Lequel des phénomènes de vols suivants ne peut se produire qu'à un nombre de mach supérieur au nombre de mach critique ?

Le buffeting haute vitesse.

Reformulée à l'examen de mars 2009

Question 230-29 : Lequel des phénomènes de vols suivants ne peut se produire qu'à un nombre de mach inférieur au nombre de mach critique ?

Le roulis hollandais.

Question reformulée après examen de mars 2009

Question 230-30 : Le système de compensation de mach ?

Ajustera la position de l'empennage horizontal en fonction du nombre de mach.

Question 230-31 : Le mach trim préviendra ?

De la tendance à piquer.

Question 230-32 : Lorsque de l'air traverse une onde de détente la pression statique ?

Diminue.

Question 230-33 : Le nombre de mach critique d'un avion est le nombre de mach en écoulement libre qui produit la première apparition ?

D'un écoulement sonique local.

Flightatpl une onde sonique n'est elle pas une onde de choc puisqu'on est à m=1 donc apparation d'une onde de choc de compression par définition mach critique est le nombre de mach où l'écoulement libre atteint mach 1a mach 1 vous n'êtes pas supersonique seulement sonique vous avez la même vitesse que la vitesse locale du son l'onde de choc se produit au dessus de mach 1

Question 230-34 : Les ailerons sont moins efficaces en régime transsonique qu'en régime subsonique parce que ?

Le braquage des ailerons n'affectent que partiellement le champ de pressionautour de l'aile.

Mars 2006

Question 230-35 : Pour être capable de prévoir les effets de compressibilité il est nécessaire de déterminer ?

Le nombre de mach.

Nouvelle formulation mars 2009

Question 230-36 : La formule donnant le nombre de mach est a= vitesse du son ?

Question 230-37 : Si l'altitude est augmentée et la vitesse vraie tas reste constante en atmosphère standard le nombre de mach va ?

Augmenter.

Question 230-38 : La vitesse du son varie avec ?

La température de l'air.

Question 230-39 : Dans le cas d'un écoulement supersonique retardé par une onde de choc normale un rendement élevé faible perte de pression totale peut être obtenu si le nombre de mach devant l'onde de choc est ?

Petit mais supersonique.

Blackhawk petit mais supersonique qu'est ce que ça veut dire un petit mach pour qu'un rendement élevé puisse être obtenu le nombre de mach devant l'onde de choc devra rester supersonique si le nombre de mach est trop petit ou égal à la vitesse supersonique l'onde de choc ne se produira pas si le nombre de mach est trop élevé on aura un nombre de mach trop faible après l'onde de choc et un rendement faible

Question 230-40 : Le régime de vol du nombre de mach critique jusqu'à m=13 est appelé ?

La plage transsonique.

0 à mach critique = subsoniquemach critique à m13 = transsoniquem13 à m5 = supersoniquem5 et + = hypersonique