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Question 232-1 : Une onde de choc droite est un plan de discontinuité ? [ Formation aéronef ]
Qui est toujours normal à la direction de l'écoulement local.
Question 232-2 : Un avion évolue en transsonique. lorsque le nombre de mach augmente, le centre de poussée de l'aile recule. ce mouvement implique ?
Une commande à cabrer au niveau de l'empennage horizontal.
.avec l'augmentation du nombre de mach, le centre de poussée recule ce qui va engendrer un moment à piquer. il faudra tirer sur le manche pour donner un ordre à cabrer en augmentant la force déporteuse au niveau de l'empennage horizontal.. /com fr/com080 189.jpg.la plage transsonique s'étend du mach critique à mach 1.3. le centre de poussée recule flèche bleue et modifie l'équilibre autour du centre de gravité point rouge.
Question 232-3 : Le nombre de mach en vol est de 0,8 et la vitesse vraie tas est de 400 kt. la vitesse du son est de ?
500 kt.
.m=tas/a vitesse du son qui depend de la temp..0,8 = 400/ a.0,8 x a = 400.a = 400 0,8.a = 500 kt...on peut aussi utiliser un computer pour trouver la bonne réponse.
Question 232-4 : En vol supersonique, toutes les perturbations produites par un avion sont ?
Situées à l'intérieur d'une zone conique qui dépend du nombre de mach.
Examen de septembre 2009.
Question 232-5 : En cas de défaillance du dispositif de mach trim ?
Le nombre de mach doit être limité
Question 232-6 : Dans la plage de vitesse transsonique, la vitesse de référence utilisée pour piloter est ?
Le nombre de mach.
Question 232-7 : En écoulement supersonique au travers d'une onde de détente..1 la t° amont est plus forte que la t° aval..2 la vitesse amont est plus forte que la vitesse aval ?
1 est juste et 2 est fausse.
Pittsbulette .chez mermoz, on nous dit que le mach augmente après l'onde de détente..la vitesse serait elle plus forte en aval.merci.. rastan .la réponse est comprise dans votre question. sachant que le mach est le rapport de la vitesse vraie avion tas sur la vitesse du son a , si la t° diminue, a diminue, le mach augmente. si le mach augmente, tas augmente. et inversément... dubsor .sur le schéma montré dans une autre question sur les ondes de choc, il est expliqué que la vitesse diminue et la température augmente, donc je ne comprends pas cette réponse. merci de vos éclaircissements....le schéma auquel vous faites référence correspond aux ondes de chocs normales droites ou obliques. la question fait ici référence aux ondes de détentes..les effets sur la pression, la température, la densité et la vitesse sont inversés dans une onde de détente par rapport aux ondes obliques/normales.
Question 232-8 : La relation entre l'angle de mach, mu demi cône de mach , et le nombre de mach est ?
Sin mu = 1 / m
Examen de dec 2006 et examen de mars 2009... dubsor .auriez vous une explication pour cette relation, car cela donnerait a priori un mach toujours supérieur a 1, vu que le sinus est toujours entre 0 et 1..merci de votre aide.... /com fr/com080 602.jpg
Question 232-9 : Un aéronef est en vol à haute altitude à sa vitesse de croisière, en atmosphère calme. s'il accélère lentement, quel type de buffeting peut il rencontrer du buffeting ?
Haute vitesse mach buffet.
Feedback session informatique de juillet 2011..entre parenthèses, les propositions de la banque anglaise.
Question 232-10 : Lors d'une descente d'urgence exécutée par un avion de transport certifié cs25 large aeroplane à partir d'une altitude de croisière normale, quelles seront les vitesses utilisées ainsi que leur ordre d'utilisation ?
Mmo, vmo
Examen de juin 2007....un avion de transport certifié cs25 tel que boeing, airbus ou embraer se trouve généralement en croisière au dessus du niveau 300, votre paramètre de vitesse est le mach, votre limitation est donc le mach maximal en opération mmo..lors du début de la descente d'urgence, ce sera votre limitation, jusqu'à l'altitude de conjonction elle se situe généralement entre les niveaux 200 et 280. l'altitude de conjonction est l'altitude où votre vitesse de référence devient la tas. votre limitation est maintenant la vitesse maximale en opération vmo.
Question 232-11 : Indiquez si les propositions suivantes concernant une onde de choc oblique sont justes ou fausses.i. la température statique en amont est plus basse qu'en aval..ii. la pression statique en amont est plus faible qu'en aval. ?
1 est juste, 2 est juste.
Flysimco.il y a 10min j'avais répondu à cette question pour les 2 réponses fausses et la d'un coup les réponses changent.j'ai noté sur mes fiches.en amont tstat, ps et densité plus forte qu'en aval contrairement à la pression dynamique qui est plus faible ..merci de me confirmer......nous vous confirmons que les réponses n'ont pas changé .retenez le schéma ci dessous. /com fr/com080 295.jpg..méfance à l'examen, la question est déclinée sous tous les intitulés possibles.température statique en amont/aval plus haute/basse qu'en aval/amont.pression statique en amont/aval est plus faible/forte qu'en aval/amont...nous ne proposons pour cette question que la version 'juste' des propositions.
Question 232-12 : La plage de vitesse d'approximativement m=1,3 à approximativement m=5 est appelée plage ?
Supersonique.
.0 à mach critique = subsonique..mach critique à m1,3 = transsonique..m1,3 à m5 = supersonique..m5 et + = hypersonique.
Question 232-13 : Sur une aile non en flèche, quand le profil est accéléré d'une vitesse subsonique à supersonique, le foyer ?
Se déplace de 25% à 50% de la corde du profil.
Fredericmessal.comme sur une aile en flèche.. .exactement comme le déplacement du centre de pression sur une aile en flèche, lorsque l'avion accélère d'une vitesse subsonique à supersonique.
Question 232-14 : Pour angle de mach égal à 45°, le nombre de mach est de ?
1.4
.angle de mach = sin^ 1 x 1/nombre de mach.45° = sin^ 1 x 1/m.sin 45° = 1/m.nombre de mach = 1.41.
Question 232-15 : Si le nombre de mach est 0,8 et la tas est 480 kt, quel est la vitesse du son locale ?
600 kt.
Examen de juin 2007...m = tas/a.. a vitesse du son en fonction de la température...480 / 0,8 = a.. maxlaud259 .ou au computer, on ajuste 480 de tas sur la partie haute avec 80 qui correspond à 0,8 mach sur la partie basse, on regarde alors pour 10 qui correspond donc à mach 1 et on voit une tas de 600 kt...de plus, dans la fenêtre air speed, on a l'information de température, ici 35°....merci pour le détail de la résolution au computer.
Question 232-16 : Le 'bang' sonique d'un avion en vol supersonique est créé par ?
Des ondes de choc autour de l'avion.
Mars 2009.
Question 232-17 : Le déplacement vers l'arrière du centre de poussée lors de l'accélération en régime de vol transsonique ?
Augmentera la stabilité statique longitudinale.
A mesure que vous accélérez du subsonique au transsonique, le centre de poussée se déplace vers 50% de la corde de l'aile, ce qui engendrera une attitude à piquée le centre de poussée reculant , la stabilité statique longitudinale est donc augmentée par un basculement vers l'avant de l'avion autour de son centre de gravité qui nécessitera une contre action la force 'déporteuse' à exercer sur la profondeur doit être plus importante.
Question 232-18 : A nombre de mach constant, quel est l'effet de la masse avion sur l'intensité des ondes de choc ?
Une augmentation de masse augmente l'intensité des ondes de choc.
Plus la portance a générer est forte, plus la traînée sera forte, plus l'onde de choc sera forte..c'est comme un bateau, s'il est lourdement chargé il va générer un sillage dans l'eau beaucoup plus marqué qu'à vide.
Question 232-19 : La position du centre de poussée d'une aile en croisière supersonique par rapport à la croisière subsonique est ?
Plus arrière
Sept2007.
Question 232-20 : En descente, dans la troposphère, en atmosphère standard, à nombre de mach et masse constants ?
Le coefficient de portance diminue.
.en atmosphère standard, en descente à nombre de mach et masse constants, la densité rho augmente, et la tas augmente..comme rho et tas augmentent, il faudra diminuer l'angle d'incidence pour conserver la portance constante. le seul facteur que l'on peut réduire est l'angle d'incidence, qui impactera donc sur la diminution du coefficient de portance fz...on peut écrire cz en fonction de la densité.cz=2*fz/ rho*v²*s..en descente, rho croit, donc cz diminue. on suppose fz constant pendant la descente..meme raisonnement en remplacent v par la tas le nombre de mach étant constant.
Question 232-21 : Quelle affirmation est juste au regard de la vitesse du son ?
Elle varie comme la racine carrée de la température en °k.
.a = sqrt gamma.r.t a m/s = 20 sqrt t °k a kt = 39 sqrt t °k.. atomasi .question similaire en septembre 2012 écran.variante d'une proposition fausse 'elle varie comme la racine carrée de la température absolue'.
Question 232-22 : Quand de l'air passe au travers d'une onde de choc normale, le nombre de mach est ?
Inférieur à m = 1
Theflyingmanlfck .pouvez vous apporter des précisions concernant la réponse merci.. castello .quand on passe une onde de choc normale, l'air subit une compression et donc un échauffement. si la température augmente, la vitesse locale du son augmente et le nombre de mach m par conséquent diminue. d'où m
Question 232-23 : En volant à ias constante et n=1, si la masse avion diminue, le mcrit ?
Augmente.
Examen sept2009..autre formulation connue de la question 320... headinthesky .pourriez vous expliquer cette reponse je pensais que le mach critique etait independant de la masse de l'avion...merci...si la masse de votre avion est diminuée en maintenant une ias constante vous allez pouvoir réduire l'angle d'incidence. en réduisant l'angle d'incidence, la vitesse de l'écoulement de l'air sur l'extrados de l'aile sera donc diminuée..donc mcrit le mach critique sera augmenté mcrit étant la vitesse de l'avion pour laquelle l'écoulement atteint, en un point sur l'aile, la vitesse de mach 1.
Question 232-24 : Le décrochage de choc est ?
La séparation de la couche limite derrière l'onde de choc
Question 232-25 : Comment varie le nombre de mach lors d'une montée à tas constante dans la troposhère en atmosphère standard ?
Il augmente
Juin 2007.ressemble à la question n°187, mais formulation différente
Question 232-26 : La compressibilité de l'air est prise en compte pour un nombre de mach minimum de ?
0,4.
Sujet de septembre 2013... pascallockhart.une explication, une notion de cours, quelque chose svp, merci....on tient compte de la compressibilité de l'air pour les calculs de correction de vitesse seulement pour des vitesses supérieures à 200 kt et aux grandes altitudes. au niveau de la mer, l'effet de la compressibilité de l'air fait l'objet d'une correction d'étalonnage des indicateurs de vitesse par exemple. on considère qu'en dessous de mach 0,4, la correction n'apporte pas de changement significatif au résultat.
Question 232-27 : Lors d'une descente à nombre de mach constant on suppose la poussée résiduelle nulle et une atmosphère standard ?
L'angle d'incidence diminue
Juin 2007.. pierrer .car la tas augmente...la tas augmente à mesure que la température augmente et plus on descend, plus la température extérieure augmente...il faut bien comprendre la réponse, l'angle d'incidence diminue , c'est à dire que vous devez 'piquer' un peu plus afin d'avoir une tas qui augmente à mesure que la vitesse local du son augmente...le nombre de mach étant la vitesse vraie tas divisée par la vitesse local du son.
Question 232-28 : Au passage d'un onde de détente, le nombre de mach ?
Augmente.
Question 232-29 : Quand un aéronef avec le centre de gravité en avant du centre de pression de la combinaison aile/fuselage est en vol horizontal stabilisé, la charge verticale sur l'arrière de l'appareil sera ?
Vers le bas.
.l'explication en image. /com fr/com080 116.jpg
Question 232-30 : Un bi réacteur moteur montés sous les ailes voit sa puissance soudainement augmentée. quel mouvement sur la gouverne de profondeur sera nécessaire pour maintenir un moment de tangage à zéro ?
Vers le bas
.on pousse le manche vers l'avant, ce qui abaisse la gouverne de profondeur.
Question 232-31 : Un avion à réaction à aile basse atterrit. pendant l'atterrissage le braquage maximal vers le haut de la gouverne de profondeur est normalement requis lorsque les volets sont ?
Entièrement sortis et que le cg est en position extrême avant.
.attention, l'intitulé indique clairement atterrit et 'pendant l'atterrissage', en d'autres termes, à l'arrondi...si les volets sont sortis, l'incidence à l'atterrissage sera plus réduite qu'en lisse, d'où un plus grand braquage de la gouverne de profondeur pour réaliser l'arrondi...le braquage sera encore plus important si le centre de gravité est en position extrême avant, car la force de déportance à appliquer sera plus importante.. 2776
Question 232-32 : La rotation autour de l'axe latéral est appelée ?
Tangage.
Question 232-33 : Le roulis est ?
La rotation autour de l'axe longitudinal.
. /com fr/com080 462.jpg
Question 232-34 : Si un avion se met en dérapage à droite alors qu'il présente de la stabilité statique en direction alors, initialement ?
Le nez de l'avion aura tendance à se déplacer vers la droite.
.si un avion se met en dérapage à droite, son nez part à gauche, ensuite, s'il présente de la stabilité statique en direction alors il aura tendance initialement à revenir à sa position d'origine.. /com en/com080 74.jpg.la dérive et la partie du fuselage en jaune vont contribuer à la stabilité de route de direction et ramener l'aéronef dans le vent relatif.
Question 232-35 : Un avion subit des variations de vitesse provoquant des écarts par rapport à la position compensée..quelle affirmation relative à la stabilité de l'effort au manche stick force stability est correcte cg avion en position fixe devant le point neutre ?
Une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée.
.pour justifier la réponse, il faut faire quelques calculs..nous retiendrons un coefficient de portance cz de 0,4 en vol stabilisé en palier, et nous utilisons donc la formule de la portance p = 1/2 rho s v² cz..la densité et la surface ne varient pas, nous ne les employons pas dans ce calcul, le pourcentage d'augmentation de la portance influencera l'effort au manche pour contrôler l'avion... l'avion évolue à 60 kt et accélère à 70 kt .v² x cz = 60² x 0,4 = 1440.v² x cz = 70² x 0,4 = 1960..il y a une évolution de la portance de 1960 1440 = 520, soit en pourcentage 33,3%.. l'avion évolue à 200 kt et accélère à 210 kt ..v² x cz = 200² x 0,4 = 16000..v² x cz = 210² x 0,4 = 17640..il y a une évolution de la portance de 17640 16000 = 1640, soit en pourcentage 10%..notez que pour la simplification, la tas a été utilisée en noeud et non en m/s comme il se doit, mais le résultat en pourcentage est le même... on en déduit donc qu'une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée.
Question 232-36 : L'effort au manche par g en manoeuvre 1 et la stabilité de manoeuvre 2 augmentent ?
1 lors du mouvement vers l'avant du cg, 2 lors d'un mouvement vers l'avant.du cg
Question 232-37 : La valeur de manoeuvre de stabilité d'un aéronef est de 150 n/g. le facteur de charge en vol stabilisé est de 1. la force à appliquer sur le manche pour augmenter le facteur de charge à 2,5 est de ?
225 n.
.il faut ajouter 1,5g pour passer de 1g à 2,5g, à un taux de 150 n/g on aura..1,5g x 150 = 225 n.
Question 232-38 : Pour un avion stable de façon classique, le centre de gravité est situé ?
Avec une marge minimale suffisante, en avant du point neutre.
Question 232-39 : La position la plus arrière du centre de gravité est limitée, entre autres, par ?
La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre notion d'effort au manche par 'g'.
Question 232-40 : La stabilité longitudinale statique est créée par le fait que ?
Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion.
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