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Question 232-1 : Une onde de choc droite est un plan de discontinuité ? [ Formation aéronef ]
Qui est toujours normal à la direction de l'écoulement local
Question 232-2 : Un avion évolue en transsonique lorsque le nombre de mach augmente le centre de poussée de l'aile recule ce mouvement implique ?
Une commande à cabrer au niveau de l'empennage horizontal.
Avec l'augmentation du nombre de mach le centre de poussée recule ce qui va engendrer un moment à piquer il faudra tirer sur le manche pour donner un ordre à cabrer en augmentant la force déporteuse au niveau de l'empennage horizontal com frcom080 189jpgla plage transsonique s'étend du mach critique à mach 13 le centre de poussée recule flèche bleue et modifie l'équilibre autour du centre de gravité point rouge Un système d'augmentation de stabilité pour améliorer la stabilité dynamique. une forte augmentation de la poussée moteur. une augmentation de l'ias pour compenser l'effet piqueur.
Question 232-3 : Le nombre de mach en vol est de 08 et la vitesse vraie tas est de 400 kt la vitesse du son est de ?
500 kt.
M=tasa vitesse du son qui depend de la temp 08 = 400 a08 x a = 400a = 400 08a = 500 kton peut aussi utiliser un computer pour trouver la bonne réponse480 kt. 320 kt. 600 kt.
Question 232-4 : En vol supersonique toutes les perturbations produites par un avion sont ?
Situées à l'intérieur d'une zone conique qui dépend du nombre de mach.
Examen de septembre 2009Très faibles et négligeables. situées à l'avant de l'aéronef. situées en dehors d'une zone conique qui dépend du nombre de mach.
Question 232-5 : En cas de défaillance du dispositif de mach trim ?
Le nombre de mach doit être limité.
La vitesse doit être conservée constante le centre de gravité doit être reculé le poids de l'aéronef doit être limité
Question 232-6 : Dans la plage de vitesse transsonique la vitesse de référence utilisée pour piloter est ?
Le nombre de mach.
Tas. ias. cas.
Question 232-7 : En écoulement supersonique au travers d'une onde de détente 1 la t° amont est plus forte que la t° aval2 la vitesse amont est plus forte que la vitesse aval ?
1 est juste et 2 est fausse.
Pittsbulette chez mermoz on nous dit que le mach augmente après l'onde de détentela vitesse serait elle plus forte en aval merci rastan la réponse est comprise dans votre question sachant que le mach est le rapport de la vitesse vraie avion tas sur la vitesse du son a si la t° diminue a diminue le mach augmente si le mach augmente tas augmente et inversément dubsor sur le schéma montré dans une autre question sur les ondes de choc il est expliqué que la vitesse diminue et la température augmente donc je ne comprends pas cette réponse merci de vos éclaircissementsle schéma auquel vous faites référence correspond aux ondes de chocs normales droites ou obliques la question fait ici référence aux ondes de détentesles effets sur la pression la température la densité et la vitesse sont inversés dans une onde de détente par rapport aux ondes obliquesnormales1 et 2 sont justes. 1 et 2 sont fausses. 1 est fausse et 2 est juste.
Question 232-8 : La relation entre l'angle de mach mu demi cône de mach et le nombre de mach est ?
Sin mu = 1 m.
Examen de dec 2006 et examen de mars 2009 dubsor auriez vous une explication pour cette relation car cela donnerait a priori un mach toujours supérieur a 1 vu que le sinus est toujours entre 0 et 1 merci de votre aide com frcom080 602jpgSin (2mu) = 1 / m sin (mu) = m tan (mu) = 1 / m
Question 232-9 : Un aéronef est en vol à haute altitude à sa vitesse de croisière en atmosphère calme s'il accélère lentement quel type de buffeting peut il rencontrer du buffeting ?
Haute vitesse mach buffet .
Feedback session informatique de juillet 2011entre parenthèses les propositions de la banque anglaiseBasse vitesse (low speed buffet). de flottement (flutter speed buffet). de décrochage accéléré (accelerated stall buffet).
Question 232-10 : Lors d'une descente d'urgence exécutée par un avion de transport certifié cs25 large aeroplane à partir d'une altitude de croisière normale quelles seront les vitesses utilisées ainsi que leur ordre d'utilisation ?
Mmo vmo.
Examen de juin 2007un avion de transport certifié cs25 tel que boeing airbus ou embraer se trouve généralement en croisière au dessus du niveau 300 votre paramètre de vitesse est le mach votre limitation est donc le mach maximal en opération mmo lors du début de la descente d'urgence ce sera votre limitation jusqu'à l'altitude de conjonction elle se situe généralement entre les niveaux 200 et 280 l'altitude de conjonction est l'altitude où votre vitesse de référence devient la tas votre limitation est maintenant la vitesse maximale en opération vmo Md, vd mne, vne vmo, mmo
Question 232-11 : Indiquez si les propositions suivantes concernant une onde de choc oblique sont justes ou fausses i la température statique en amont est plus basse qu'en avalii la pression statique en amont est plus faible qu'en aval ?
1 est juste 2 est juste.
Flysimco il y a 10min j'avais répondu à cette question pour les 2 réponses fausses et la d'un coup les réponses changent j'ai noté sur mes fiches en amont tstat ps et densité plus forte qu'en aval contrairement à la pression dynamique qui est plus faible merci de me confirmernous vous confirmons que les réponses n'ont pas changé retenez le schéma ci dessous com frcom080 295jpgméfance à l'examen la question est déclinée sous tous les intitulés possibles température statique en amontaval plus hautebasse qu'en avalamontpression statique en amontaval est plus faibleforte qu'en avalamontnous ne proposons pour cette question que la version 'juste' des propositions1 est juste, 2 est fausse. 1 est fausse, 2 est fausse. 1 est fausse, 2 est juste.
Question 232-12 : La plage de vitesse d'approximativement m=13 à approximativement m=5 est appelée plage ?
Supersonique.
0 à mach critique = subsoniquemach critique à m13 = transsoniquem13 à m5 = supersoniquem5 et + = hypersoniqueHypersonique. transsonique. subsonique.
Question 232-13 : Sur une aile non en flèche quand le profil est accéléré d'une vitesse subsonique à supersonique le foyer ?
Se déplace de 25% à 50% de la corde du profil.
Fredericmessal comme sur une aile en flèche exactement comme le déplacement du centre de pression sur une aile en flèche lorsque l'avion accélère d'une vitesse subsonique à supersoniqueSe déplace en arrière d'environ 10%. n'est pas modifié. se déplace légèrement en avant.
Question 232-14 : Pour angle de mach égal à 45° le nombre de mach est de ?
14.
Angle de mach = sin^ 1 x 1nombre de mach 45° = sin^ 1 x 1m sin 45° = 1mnombre de mach = 1412 0.7 1.2
Question 232-15 : Si le nombre de mach est 08 et la tas est 480 kt quel est la vitesse du son locale ?
600 kt.
Examen de juin 2007m = tasa a vitesse du son en fonction de la température 480 08 = a maxlaud259 ou au computer on ajuste 480 de tas sur la partie haute avec 80 qui correspond à 08 mach sur la partie basse on regarde alors pour 10 qui correspond donc à mach 1 et on voit une tas de 600 ktde plus dans la fenêtre air speed on a l'information de température ici 35°merci pour le détail de la résolution au computer750 kt. 560 kt. 384 kt.
Question 232-16 : Le 'bang' sonique d'un avion en vol supersonique est créé par ?
Des ondes de choc autour de l'avion.
Mars 2009Le réchauffement aérodynamique. le centre de poussée qui se déplace vers l'arrière sur le profil d'aile. l'écoulement de détente derrière l'avion.
Question 232-17 : Le déplacement vers l'arrière du centre de poussée lors de l'accélération en régime de vol transsonique ?
Augmentera la stabilité statique longitudinale.
A mesure que vous accélérez du subsonique au transsonique le centre de poussée se déplace vers 50% de la corde de l'aile ce qui engendrera une attitude à piquée le centre de poussée reculant la stabilité statique longitudinale est donc augmentée par un basculement vers l'avant de l'avion autour de son centre de gravité qui nécessitera une contre action la force 'déporteuse' à exercer sur la profondeur doit être plus importanteDiminuera la stabilité statique longitudinale. diminuera la stabilité statique latérale. augmentera la stabilité statique latérale.
Question 232-18 : A nombre de mach constant quel est l'effet de la masse avion sur l'intensité des ondes de choc ?
Une augmentation de masse augmente l'intensité des ondes de choc.
Plus la portance a générer est forte plus la traînée sera forte plus l'onde de choc sera fortec'est comme un bateau s'il est lourdement chargé il va générer un sillage dans l'eau beaucoup plus marqué qu'à videUne diminution de masse augmente l'intensité des ondes de choc. une variation de masse n'a pas d'effet sur l'intensité des ondes de choc. a des températures inférieures à l'atmosphère standard, une diminution de masse augmente l'intensité des ondes de choc.
Question 232-19 : La position du centre de poussée d'une aile en croisière supersonique par rapport à la croisière subsonique est ?
Plus arrière.
Sept2007Plus avant identique indéterminée puisque le centre de poussée n'a pas de position définie en vol supersonique
Question 232-20 : En descente dans la troposphère en atmosphère standard à nombre de mach et masse constants ?
Le coefficient de portance diminue.
En atmosphère standard en descente à nombre de mach et masse constants la densité rho augmente et la tas augmentecomme rho et tas augmentent il faudra diminuer l'angle d'incidence pour conserver la portance constante le seul facteur que l'on peut réduire est l'angle d'incidence qui impactera donc sur la diminution du coefficient de portance fz on peut écrire cz en fonction de la densité cz=2*fz rho*v²*s en descente rho croit donc cz diminue on suppose fz constant pendant la descente meme raisonnement en remplacent v par la tas le nombre de mach étant constantL'ias diminue. la tas reste constante. le coefficient de portance augmente.
Question 232-21 : Quelle affirmation est juste au regard de la vitesse du son ?
Elle varie comme la racine carrée de la température en °k.
A = sqrt gammart a ms = 20 sqrt t °k a kt = 39 sqrt t °k atomasi question similaire en septembre 2012 écran variante d'une proposition fausse 'elle varie comme la racine carrée de la température absolue'Elle augmente toujours si la densité de l'air diminue. elle est indépendante de l'altitude. elle double si la température augmente de 9° à 36° centigrade.
Question 232-22 : Quand de l'air passe au travers d'une onde de choc normale le nombre de mach est ?
Inférieur à m = 1.
Theflyingmanlfck pouvez vous apporter des précisions concernant la réponse merci castello quand on passe une onde de choc normale l'air subit une compression et donc un échauffement si la température augmente la vitesse locale du son augmente et le nombre de mach m par conséquent diminue d'où mInitialement supérieur à m = 1 puis diminue en dessous de m = 1 égal à m = 1 supérieur à m =1
Question 232-23 : En volant à ias constante et n=1 si la masse avion diminue le mcrit ?
Augmente.
Examen sept2009autre formulation connue de la question 320 headinthesky pourriez vous expliquer cette reponse je pensais que le mach critique etait independant de la masse de l'avionmercisi la masse de votre avion est diminuée en maintenant une ias constante vous allez pouvoir réduire l'angle d'incidence en réduisant l'angle d'incidence la vitesse de l'écoulement de l'air sur l'extrados de l'aile sera donc diminuéedonc mcrit le mach critique sera augmenté mcrit étant la vitesse de l'avion pour laquelle l'écoulement atteint en un point sur l'aile la vitesse de mach 1 Reste constant. reste indépendant de l'angle d'incidence. diminue.
Question 232-24 : Le décrochage de choc est ?
La séparation de la couche limite derrière l'onde de choc.
La séparation du flux derrière l'onde de tête la séparation du flux aux grands angles d'incidence et à nombre de mach élevés la séparation du flux au bord de fuite d'une aile à nombre de mach élevés
Question 232-25 : Comment varie le nombre de mach lors d'une montée à tas constante dans la troposhère en atmosphère standard ?
Il augmente.
Juin 2007 ressemble à la question n°187 mais formulation différenteIl diminue il augmente ou diminue suivant le type d'avion il ne varie pas
Question 232-26 : La compressibilité de l'air est prise en compte pour un nombre de mach minimum de ?
04.
Sujet de septembre 2013 pascallockhart une explication une notion de cours quelque chose svp mercion tient compte de la compressibilité de l'air pour les calculs de correction de vitesse seulement pour des vitesses supérieures à 200 kt et aux grandes altitudes au niveau de la mer l'effet de la compressibilité de l'air fait l'objet d'une correction d'étalonnage des indicateurs de vitesse par exemple on considère qu'en dessous de mach 04 la correction n'apporte pas de changement significatif au résultat1,0. 0,9. 0,1.
Question 232-27 : Lors d'une descente à nombre de mach constant on suppose la poussée résiduelle nulle et une atmosphère standard ?
L'angle d'incidence diminue.
Juin 2007 pierrer car la tas augmente la tas augmente à mesure que la température augmente et plus on descend plus la température extérieure augmenteil faut bien comprendre la réponse l'angle d'incidence diminue c'est à dire que vous devez 'piquer' un peu plus afin d'avoir une tas qui augmente à mesure que la vitesse local du son augmentele nombre de mach étant la vitesse vraie tas divisée par la vitesse local du sonLa tas diminue l'angle de descente diminue l'assiette augmente
Question 232-28 : Au passage d'un onde de détente le nombre de mach ?
Augmente.
Reste constant. diminue. diminue puis, au-delà d'un certain nombre de mach, augmente à nouveau.
Question 232-29 : Quand un aéronef avec le centre de gravité en avant du centre de pression de la combinaison ailefuselage est en vol horizontal stabilisé la charge verticale sur l'arrière de l'appareil sera ?
Vers le bas.
L'explication en image com frcom080 116jpgEn haut. zéro car en vol stabilisé les charges sont en équilibre. vers le bas car la charge verticale est toujours négative au regard de la position du centre de gravité.
Question 232-30 : Un bi réacteur moteur montés sous les ailes voit sa puissance soudainement augmentée quel mouvement sur la gouverne de profondeur sera nécessaire pour maintenir un moment de tangage à zéro ?
Vers le bas.
On pousse le manche vers l'avant ce qui abaisse la gouverne de profondeurVers le haut pas de mouvement sur la profondeur car l'axe de puissance des moteurs reste inchangé. cela dépend de la position du centre de gravité.
Question 232-31 : Un avion à réaction à aile basse atterrit pendant l'atterrissage le braquage maximal vers le haut de la gouverne de profondeur est normalement requis lorsque les volets sont ?
Entièrement sortis et que le cg est en position extrême avant.
Attention l'intitulé indique clairement atterrit et 'pendant l'atterrissage' en d'autres termes à l'arrondisi les volets sont sortis l'incidence à l'atterrissage sera plus réduite qu'en lisse d'où un plus grand braquage de la gouverne de profondeur pour réaliser l'arrondile braquage sera encore plus important si le centre de gravité est en position extrême avant car la force de déportance à appliquer sera plus importante 2776Entièrement sortis et que le cg est en position extrême arrière. entièrement rentrés et que le cg est en position extrême arrière. rentrés et que le cg est en position extrême avant.
Question 232-32 : La rotation autour de l'axe latéral est appelée ?
Tangage.
Lacet. roulis. dérapage.
Question 232-33 : Le roulis est ?
La rotation autour de l'axe longitudinal.
com frcom080 462jpgLa rotation autour de l'axe latéral. la rotation autour de l'axe vertical. la rotation autour de l'axe des ailes.
Question 232-34 : Si un avion se met en dérapage à droite alors qu'il présente de la stabilité statique en direction alors initialement ?
Le nez de l'avion aura tendance à se déplacer vers la droite.
Si un avion se met en dérapage à droite son nez part à gauche ensuite s'il présente de la stabilité statique en direction alors il aura tendance initialement à revenir à sa position d'origine com encom080 74jpgla dérive et la partie du fuselage en jaune vont contribuer à la stabilité de route de direction et ramener l'aéronef dans le vent relatifLe nez de l'avion maintiendra la position de dérapage. l'aile droite aura tendance à descendre. le nez de l'avion aura tendance à se déplacer vers la gauche.
Question 232-35 : Un avion subit des variations de vitesse provoquant des écarts par rapport à la position compenséequelle affirmation relative à la stabilité de l'effort au manche stick force stability est correcte cg avion en position fixe devant le point neutre ?
Une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée.
Pour justifier la réponse il faut faire quelques calculs nous retiendrons un coefficient de portance cz de 04 en vol stabilisé en palier et nous utilisons donc la formule de la portance p = 12 rho s v² czla densité et la surface ne varient pas nous ne les employons pas dans ce calcul le pourcentage d'augmentation de la portance influencera l'effort au manche pour contrôler l'avion l'avion évolue à 60 kt et accélère à 70 kt v² x cz = 60² x 04 = 1440v² x cz = 70² x 04 = 1960il y a une évolution de la portance de 1960 1440 = 520 soit en pourcentage 333% l'avion évolue à 200 kt et accélère à 210 kt v² x cz = 200² x 04 = 16000v² x cz = 210² x 04 = 17640il y a une évolution de la portance de 17640 16000 = 1640 soit en pourcentage 10%notez que pour la simplification la tas a été utilisée en noeud et non en ms comme il se doit mais le résultat en pourcentage est le même on en déduit donc qu'une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée Une compensation à cabrer de l'avion diminue la stabilité de l'effort au manche. une augmentation de vitesse induit une force de traction au manche. la stabilité de l'effort au manche n'est pas affectée par la compensation.
Question 232-36 : L'effort au manche par g en manoeuvre 1 et la stabilité de manoeuvre 2 augmentent ?
1 lors du mouvement vers l'avant du cg 2 lors d'un mouvement vers l'avantdu cg.
(1) lors du mouvement vers l'avant du cg, (2) en compensant l'avion nez àxsxcabrer du cg (1) lors du mouvement vers l'arrière du cg, (2) lors d'un mouvement versxsxl'arrière du cg (1) en compensant l'avion nez à cabrer, (2) en compensant l'avion nez à cabrer
Question 232-37 : La valeur de manoeuvre de stabilité d'un aéronef est de 150 ng le facteur de charge en vol stabilisé est de 1 la force à appliquer sur le manche pour augmenter le facteur de charge à 25 est de ?
225 n.
Il faut ajouter 15g pour passer de 1g à 25g à un taux de 150 ng on aura 15g x 150 = 225 n375 n. 450 n. 150 n.
Question 232-38 : Pour un avion stable de façon classique le centre de gravité est situé ?
Avec une marge minimale suffisante en avant du point neutre.
Au point neutre de l'avion. en arrière du point neutre de l'avion. entre la limite arrière et le point neutre de l'avion.
Question 232-39 : La position la plus arrière du centre de gravité est limitée entre autres par ?
La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre notion d'effort au manche par 'g' .
Des commandes avion qui deviendraient inefficaces. la stabilité longitudinale maximale de l'aéronef. le braquage maximal de la gouverne de profondeur.
Question 232-40 : La stabilité longitudinale statique est créée par le fait que ?
Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion.
Le centre de gravité se situe en avant du bord d'attaque de l'aile. la surface de l'aile est plus grande que la surface de la profondeur. l'aéronef possède une large plage de vitesse trimmable.
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