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Question 233-1 : Après une turbulence sur l'axe latéral un aéronef oscille autour de cet axe avec une amplitude constante l'avion est ? [ Formation aéronef ]
Statiquement stable dynamiquement neutre
Question 233-2 : Quelle affirmation est juste concernant le mouvement sur l'axe latéral d'un avion lors d'une phugoïde ?
L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible.
C'est un mouvement longitudinal oscillatoire et de longue période 20 secondes à plusieurs minutes com encom080 483ajpgL'atténuation de la période courte dans le mouvement de phugoïde est normalement très faible. la durée de la phugoïde est normalement de 5 secondes. la vitesse reste constante durant une période de la phugoïde.
Question 233-3 : Le mode période courte est ?
Une oscillation autour de l'axe latéral.
Un mouvement instable de l'avion, provoqué par le pilote une oscillation autour de l'axe longitudinal une oscillation autour de l'axe vertical
Question 233-4 : Un aéronef qui a une stabilité statique positive ?
Peut être dynamiquement stable neutre ou instable.
Est toujours dynamiquement instable. est toujours dynamiquement stable. n'est jamais dynamiquement stable.
Question 233-5 : Un avion statiquement instable ?
N'est jamais dynamiquement stable.
Sept 2007Est parfois dynamiquement stable. est toujours dynamiquement stable. est parfois dynamiquement instable.
Question 233-6 : La stabilité dynamique demande ?
Une stabilité statique positive.
Une grande amplitude sur le trim de la profondeur une petite plage de déplacement du cg un grand débattement de profondeur
Question 233-7 : Quelle affirmations suivante est correct concernant le dièdre ?
'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à lastabilité statique en roulis.
Par “effet dièdre” on entend l'angle situé entre la corde de référence et l'axe de roulis de l'avion. le dièdre contribue à la stabilité dynamique mais pas à la stabilité statique en roulis. le dièdre est nécessaire pour exécuter des virages non glissés.
Question 233-8 : Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui améliorent la stabilité statique latérale d'un avion 1 une aile haute2 une aile basse3 grande et haute dérive verticale4 dérive ventralela combinaison regroupant l'ensemble de toutes les affirmations exactes est ?
1 3.
2, 4. 1, 4. 2, 3.
Question 233-9 : Quelle disposition ou caractéristique d'aile diminue la stabilité statique latérale d'un avion ?
Un dièdre négatif.
Un dièdre positif une augmentation de l'envergure des ailes hautes
Question 233-10 : La maniabilité d'un avion est maximale lorsque ?
Le cg se trouve à sa limite arrière.
Avant stable arriére maniableLe cg se trouve à sa limite avant. les volets sont braqués. la vitesse est faible.
Question 233-11 : Les effets d'une dérive ventrale sur la stabilité statique d'un aéronef sont les suivants 1 longitudinal 2 latéral 3 directionnel ?
1 sans effet 2 négative 3 positive.
Ex dérive ventrale à droite nez à gauche => pas d'influence sur le tangage sans effet lacet à droite positive et roulis à gauche négative 1 : positive, 2 : négative, 3 : négative 1 : négative, 2 : positive, 3 : positive 1 : sans effet, 2 : positive, 3 : négative
Question 233-12 : Quelle proposition est correcte concernant les stabilités statiques latérale et de direction ?
Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé instabilité en spirale .
La stabilité statique de direction peut être augmentée en installant des moteurs plus puissants. un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au roulis hollandais. les stabilités statiques latérale et de direction sont indépendantes l'une de l'autre car leurs effets agissent sur des axes différents.
Question 233-13 : Quel moment ou mouvement interagissent dans le roulis hollandais ?
Roulis et lacet.
Dutch ro ll roulis et lacetTangage et lacet inverse. tangage et lacet. tangage et roulis.
Question 233-14 : L'extension des volets fowler va produire ?
Un moment de tangage à piquer.
On parle ici de volet fowler qui agrandissent la surface de l'aile et sa cambrurele centre de poussée va reculer entrainant un moment de tangage à piquer peu importe aile haute ou basse ex b747 a320 bae 146 Pas de moment de tangage. une force réduisant la traînée. un moment de tangage à cabrer.
Question 233-15 : Lequel des systèmes suivants supprime la tendance au roulis hollandais ?
Amortisseur de lacet.
Spoilers de roulis système amortisseur de rafales différentiel de déporteurs
Question 233-16 : Quel phénomène est corrigé par un amortisseur de lacet ?
Roulis hollandais.
Buffeting tendance à piquer spirale engagée
Question 233-17 : En vol si l'équilibre des moments n'est pas atteints l'avion aura un mouvement de rotation autour ?
De son centre de gravité.
Du centre de pression de l'aile de son point neutre du foyer aérodynamique de l'aile
Question 233-18 : Le dièdre d'une aile ?
Augmente la stabilité statique latérale.
Quand on parle du dièdre de l'aile on le considère par défaut comme positif on précise seulement lorsque il est négatiflorsqu'une aile s'abaisse l'effet dièdre tend à réduire l'angle d'inclinaison de l'aile basse et à ramener l'aile à l'horizontale cela contribue positivement à la stabilité latérale statiqueEst le seul moyen d'augmenter la stabilité statique latérale. n'est positif pour les avions à aile haute. diminue la stabilité statique latérale.
Question 233-19 : Un centre de gravité situé à l'arrière de la limite arrière de centrage conduit à ?
Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre effort au manche par g .
Centrage avant= avantage stabilité par rapport à la maniacentrage arrière= avantage maniabilité par rapport à la stabilitéUne stabilité longitudinale statique augmentée. un effort trop important au manche à la rotation lors du décollage. une meilleure caractéristique de sortie de vrille.
Question 233-20 : Que doit on faire pour atterrir avec un phr bloqué en position croisière ?
Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale etou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage.
Utiliser le mach trim jusqu'à la fin de l'atterrissage. si possible, déplacer les passagers vers l'avant de la cabine. choisir une vitesse d'atterrissage plus faible qu'à la normale.
Question 233-21 : L'effet de cabrer d'une aile en flèche lors d'un décrochage est dû ?
Au décrochage des extrémités d'aile.
Le cg ne variera pas lors d'un décrochagec'est le mouvement du centre de poussée vers l'avant ici et due au décrochage des extrémités d'aile et non le déplacement du centre de gravité qui sera responsable de cet effet de cabrer ou super décrochage caractéristique notamment des ailes en flècheAu décrochage de l'emplanture de l'aile au recule du cg. à l'avancement du cg.
Question 233-22 : Comment la courbure positive d'un profil aérodynamique affecte t elle la stabilité statique longitudinale elle est ?
Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence.
Un profil aura toujours un moment autour de son foyer et ce moment dépend de l'endroit où la somme des forces à l'extrados agissent par rapport à la somme des forces qui agissent sur l'intradosavec un profil symétrique les forces sur l'extrados et l'intrados agissent en un même point il n'y a donc pas de moment cabreuravec un profil à courbure positive les forces sur l'extrados agissent en un point plus en arrière le long de la corde du profil que le point où agissent les forces sur l'intrados la résultante sera donc un moment piqueur la stabilité statique longitudinale tendance à revenir dans la position d'origine en tangage immédiatement après avoir subit un perturbation n'est donc pas affectée puisque ce moment est piqueur quelle que soit l'incidencePositive, car le centre de pression recule à mesure que l'angle d'incidence augmente.xsxil est sans effet. négatif, car le vecteur de portance se déplace vers l'arrière à mesure que l'angle d'incidence augmente. positif, car le vecteur de portance se déplace vers l'avant à mesure que l'angle d'incidence augmente.
Question 233-23 : Quelle sera la position d'une gouverne primaire controlée par un servo tab ?
La position sera indéterminée durant le roulage en particulier avec un vent arrière.
La fonction d'un servo tab est d'aider au mouvement d'une large surface de contrôle d'une grande gouverne plus que de la maintenir dans une position donnée un servo tab bouge dans une position opposée au sens de déplacement de la gouverne sur laquelle il est attachéservo tab com encom080 350ajpgce système nécessite donc un écoulement d'air dans le sens bord d'attaque vers le bord de fuite pour fonctionner aussi lors du roulage avec du vent arrière un servo tab sera donc inefficace sa position n'est donc pas déterminableLe servo tab pourra aussi être utilisé en trim tab. plus le débattement du servo tab sera grand, plus la gouverne sera efficace. grace à l'efficacité du servo tab, la surface de la gouverne pourra être plus petite.
Question 233-24 : La tendance au virage engagé a lieu lorsque ?
La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible.
La stabilité latérale concerne l'axe de roulis com encom080 547ajpgsur l'axe de tangage il s'agit de la stabilité longitudinaletous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet roulis convenable c'est à dire ni trop fort ni trop faible si le dièdre est trop fort une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet si le dièdre est trop faible stabilité statique latérale faible l'avion aura une tendance au virage engagé virage dérapé au début qui peut se poursuivre en virage engagé La stabilité statique de direction est négative et la stabilité statique latérale est positive. les stabilités statiques de direction et latérale sont toutes deux négatives. la tendance au roulis hollandais est trop fortement compensée par l'amortisseur de lacet.
Question 233-25 : Quelle est la partie de l'avion qui procure la plus grande contribution positive à la stabilité longitudinale de l'ensemble ?
L'empennage horizontal.
Question 233-26 : Des moteurs montés à l'arrière du fuselage présentent l'avantage suivant par rapport à un montage en nacelle sous l'aile ?
Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée.
La maintenance est plus facile. l'aile est moins sensible au flottement (flutter). les ailes sont de construction plus légère.
Question 233-27 : La tendance au roulis hollandais sera augmentée par ?
Une stabilité statique en roulis accrue.
Le roulis hollandais se produit lorsque la stabilité statique latérale est plus importante que la stabilité statique directionnelle de route si on accroît la première la tendance au roulis hollandais augmenteUn mouvement vers l'avant du centre de gravité. un dièdre négatif plus important. une stabilité statique directionnelle accrue.
Question 233-28 : Parmi les affirmations suivantes laquelle est correcte ?
La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant.
Oquoplo sur mes cours il y a marqué 'pour qu'il existe une stabilité dynamique qu'elle soit positive neutre ou négative il faut qu'il y ait initialement une stabilité statique positive'dans le réponse quand on dit statiquement stable cela veut stabilité neutre merci d'avance pour le complément d'information non statiquement stable correspond à la stabilité statique positivela stabilité statique positive se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à revenir à une position d'équilibre sa position initiale après avoir subit une force perturbatricela stabilité statique neutre se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à rester dans la nouvelle position où l'a conduit une force perturbatricepour la stabilité statique négative se sera la tendance initiale de l'aéronef à s'éloigner de sa position d'origine après avoir subit une force perturbatriceLa stabilité statique signifie que l'aéronef est également dynamiquement stable autour de l'axe. la stabilité dynamique signifie qu'après avoir quitté sa position d'équilibre l'avion retournera à cette position sans oscillation. un aéronef dynamiquement stable serait pratiquement impossible à piloter manuellement.
Question 233-29 : Si on déplace le cg d'un avion vers l'arrière comment varie la stabilité statique longitudinale 1 et comment une action du pilote sur la gouverne de profondeur à piquer ou à cabrer évoluera en amplitude 2 ?
1 diminue 2 diminue.
Avec un centrage arrière un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion car la stabilité statique longitudinale est diminuée du fait de ce centrage arrièreaussi le mouvement nécessaire sur le manche pour un mouvement donné en tangage sera diminuer par rapport à un centrage plus avant(1) diminue (2) augmente (1) augmente (2) augmente (1) augmente (2) diminue
Question 233-30 : Lorsqu'un avion a une stabilité statique longitudinale nulle la courbe du moment de tangage cm en fonction de l'angle d'incidence ?
Est horizontale.
Examen sept2009A une pente négative. a une pente positive. est verticale.
Question 233-31 : Quel est l'effet du braquage du trim de profondeur sur la stabilité statique longitudinaled'un avion ?
Il n'y a pas d'effet.
En braquant le trim ou une gouverne le fonctionnement est identique vous allez simplement translater les courbes de stabilité longitudinale or ce qui modifie le caractère de stabilité est la pente de ces courbes la stabilité statique sera donc inchangéeUne compensation à cabrer augmente la stabilité statique longitudinale cela dépend de la valeur de l'effort au manche par “g” une compensation à piquer augmente la stabilité statique longitudinale
Question 233-32 : Citez trois moyens aérodynamiques employés pour diminuer les efforts au manche en évolution ?
Servo tab corne débordante tab à ressort.
Exemple de cornes débordantes com frcom080 652jpg en haut à droite et à gauche sur un twin otter en bas à gauche sur un embraer 120 en bas droite sur un cessna 414 Tab à ressort, trim tab, masse d'équilibrage statique. servo tab, trim rab, tab automatique. tab à ressort, corne débordante, masselotte située dans la tringlerie de commande en avant du manche.
Question 233-33 : Déterminez si les propositions suivantes à propos de l'effort au manche par g stabilitéde manoeuvre sont justes ou fausses i l'effort au manche par g est indépendant de l'altitude ii l'effort au manche par g augmente lorsque le cg avance ?
I est fausse ii est vraie.
Lorsque l'altitude augmente la tas va augmenter et diminuer la déflexion vers le bas cela va réduire l'incidence effective et donc diminuer la déportance sur l'empennage horizontal son efficacité sera diminuée pour obtenir une même variation de facteur de charge l'effort à fournir par le pilote sera donc plus élevéd'autre part si le cg avance le couple portance poids devient plus important plus de déportance est alors nécessaire pour le contrer et l'efficacité du stabilisateur horizontal est alors diminuéeon peut donc dire que l'effort par g augmente lorsque l'altitude augmente et le cg avance(i) est vraie, (ii) est fausse (i) est vraie, (ii) est vraie (i) est fausse, (ii) est fausse
Question 233-34 : Quelle proposition est correcte ?
Une oscillation période courte doit toujours être fortement amortie.
Une oscillation période courte légèrement instable ne présente aucun problème particulier pour un avion. lorsqu'une phugoide est légèrement instable un avion devient incontrôlable. une phugoide doit toujours être fortement amortie.
Question 233-35 : Au cours d'une phugoïde la vitesse ?
Varie de façon importante alors qu'au cours d'une osilliation période courte elle reste à peu près constante.
Question 233-36 : Un avion présente de la stabilité statique longitudinale si après une variation d'incidence ?
La variation de portance totale s'applique derrière le cg.
Si l'avion subit une augmentation d'incidence une application de portance arrière va créer un moment piqueursi l'augmentation de portance générée par l'augmentation d'incidence due à une rafale par exemple s'applique en arrière du cg la tendance de l'avion va être de revenir à sa position d'origine en schématisant l'avion tourne autour de son cg à piquer on dit alors qu'il est stable statiquement sur l'axe de tangage c'est à dire longitudinalement La variation de portance totale s'applique au cg. la variation de portance de l'aile est égale à la variation de portance de l'empennage. le moment résultant est cabreur.
Question 233-37 : Quel élément ou configuration d'un avion de transport à réaction conventionnel tend à diminuer sa stabilité statique longitudinale ?
Le fuselage.
Une position fixe de la gouverne de profondeur. une position fixe du compensateur. la dérive.
Question 233-38 : Un avion avec une tendance à cabrer la poussée se trouve en dessous du ?
Centre de gravité.
On parle de la poussée moteur com frcom080 478jpgDu foyer. du point neutre. du centre de poussée.
Question 233-39 : Le mouvement avion schématiquement illustré dans l'annexe est un exemple de mouvement err a 081 529 ?
Question 233-40 : Quelle est la contribution aérodynamqiue à la stabilité longitudinale de nacelles moteurs montées sur le fuselage arrière d'un avion ?
Positive.
La ligne de poussée se situant au dessus du centre de gravité et les mouvements se faisant autour du centre de gravité pour un avion en vol une augmentation de puissance sera stabilisanteune autre explication indépendante de la poussée est que les moteurs montées sur le fuselage arriere d'un avion sont en arrière du cg une augmentation d'incidence de l'avion donc du moteur produira une augmentation de portance du moteur et donc un mouvement à piqué puisque le moteur est derrière le cg les bras de leviers sont bien plus important en considérant la portance de la nacelle plutôt que leur poussée donc je pense que l'effet prépondérant est celui ciNulle. négative. maximale pendant la croisière.
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