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Question 233-1 : Après une turbulence sur l'axe latéral, un aéronef oscille autour de cet axe, avec une amplitude constante. l'avion est ? [ Formation aéronef ]
Statiquement stable dynamiquement neutre
.la stabilité statique est l'aptitude de l'avion à retrouver un état d'équilibre après en avoir été écarté. dans notre cas, l'oscillation fait évoluer notre avion autour de son axe mais il ne s'en écarte pas, il ne reprend pas pour autant l'état d'origine, l'amplitude des oscillations ne s'atténue pas en fonction du temps et il ne retrouvera pas son équilibre initial, il sera dynamiquement neutre.
Question 233-2 : Quelle affirmation est juste concernant le mouvement sur l'axe latéral d'un avion lors d'une phugoïde ?
L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible.
.c'est un mouvement longitudinal oscillatoire et de longue période 20 secondes à plusieurs minutes.. /com en/com080 483a.jpg
Question 233-3 : Le mode période courte est ?
Une oscillation autour de l'axe latéral
Question 233-4 : Un aéronef qui a une stabilité statique positive ?
Peut être dynamiquement stable, neutre ou instable.
Question 233-5 : Un avion statiquement instable ?
N'est jamais dynamiquement stable.
Sept 2007.
Question 233-6 : La stabilité dynamique demande ?
Une stabilité statique positive
Question 233-7 : Quelle affirmations suivante est correct, concernant le dièdre ?
'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à la.stabilité statique en roulis.
Question 233-8 : Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui améliorent la stabilité statique latérale d'un avion.1 une aile haute.2 une aile basse.3 grande et haute dérive verticale.4 dérive ventrale.la combinaison regroupant l'ensemble de toutes les affirmations exactes est ?
1, 3.
Question 233-9 : Quelle disposition ou caractéristique d'aile diminue la stabilité statique latérale d'un avion ?
Un dièdre négatif
Question 233-10 : La maniabilité d'un avion est maximale lorsque ?
Le cg se trouve à sa limite arrière.
.avant stable / arriére maniable.
Question 233-11 : Les effets d'une dérive ventrale sur la stabilité statique d'un aéronef sont les suivants. 1 longitudinal, 2 latéral, 3 directionnel ?
1 sans effet, 2 négative, 3 positive
.ex dérive ventrale à droite nez à gauche => pas d'influence sur le tangage sans effet , lacet à droite positive et roulis à gauche négative.
Question 233-12 : Quelle proposition est correcte concernant les stabilités statiques latérale et de direction ?
Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé instabilité en spirale.
Question 233-13 : Quel moment ou mouvement interagissent dans le roulis hollandais ?
Roulis et lacet.
.dutch ro ll roulis et lacet.
Question 233-14 : L'extension des volets fowler va produire ?
Un moment de tangage à piquer.
.on parle ici de volet fowler, qui agrandissent la surface de l'aile et sa cambrure...le centre de poussée va reculer, entrainant un moment de tangage à piquer, peu importe aile haute ou basse ex b747, a320, bae 146.
Question 233-15 : Lequel des systèmes suivants supprime la tendance au roulis hollandais ?
Amortisseur de lacet
Question 233-16 : Quel phénomène est corrigé par un amortisseur de lacet ?
Roulis hollandais
Question 233-17 : En vol, si l'équilibre des moments n'est pas atteints, l'avion aura un mouvement de rotation autour ?
De son centre de gravité
Question 233-18 : Le dièdre d'une aile ?
Augmente la stabilité statique latérale.
.quand on parle du dièdre de l'aile, on le considère par défaut comme positif, on précise seulement lorsque il est négatif...lorsqu'une aile s'abaisse, l'effet dièdre tend à réduire l'angle d'inclinaison de l'aile basse et à ramener l'aile à l'horizontale cela contribue positivement à la stabilité latérale statique.
Question 233-19 : Un centre de gravité situé à l'arrière de la limite arrière de centrage conduit à ?
Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre effort au manche par g.
.centrage avant= avantage stabilité par rapport à la mania...centrage arrière= avantage maniabilité par rapport à la stabilité.
Question 233-20 : Que doit on faire pour atterrir avec un phr bloqué en position croisière ?
Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale et/ou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage.
Question 233-21 : L'effet de cabrer d'une aile en flèche lors d'un décrochage est dû ?
Au décrochage des extrémités d'aile.
.le cg ne variera pas lors d'un décrochage...c'est le mouvement du centre de poussée vers l'avant ici et due au décrochage des extrémités d'aile et non le déplacement du centre de gravité, qui sera responsable de cet effet de cabrer ou super décrochage caractéristique notamment des ailes en flèche.
Question 233-22 : Comment la courbure positive d'un profil aérodynamique affecte t elle la stabilité statique longitudinale elle est ?
Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence.
.un profil aura toujours un moment autour de son foyer, et ce moment dépend de l'endroit où la somme des forces à l'extrados agissent, par rapport à la somme des forces qui agissent sur l'intrados...avec un profil symétrique les forces sur l'extrados et l'intrados agissent en un même point, il n'y a donc pas de moment cabreur...avec un profil à courbure positive, les forces sur l'extrados agissent en un point plus en arrière le long de la corde du profil, que le point où agissent les forces sur l'intrados, la résultante sera donc un moment piqueur. la stabilité statique longitudinale tendance à revenir dans la position d'origine en tangage immédiatement après avoir subit un perturbation n'est donc pas affectée puisque ce moment est piqueur quelle que soit l'incidence.
Question 233-23 : Quelle sera la position d'une gouverne primaire controlée par un servo tab ?
La position sera indéterminée durant le roulage, en particulier avec un vent arrière.
.la fonction d'un servo tab est d'aider au mouvement d'une large surface de contrôle d'une grande gouverne , plus que de la maintenir dans une position donnée. un servo tab bouge dans une position opposée au sens de déplacement de la gouverne sur laquelle il est attaché...servo tab. /com en/com080 350a.jpg..ce système nécessite donc un écoulement d'air dans le sens bord d'attaque vers le bord de fuite pour fonctionner. aussi, lors du roulage avec du vent arrière, un servo tab sera donc inefficace. sa position n'est donc pas déterminable.
Question 233-24 : La tendance au virage engagé a lieu lorsque ?
La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible.
.la stabilité latérale concerne l'axe de roulis. /com en/com080 547a.jpg.sur l'axe de tangage il s'agit de la stabilité longitudinale..tous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis. le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet roulis convenable, c'est à dire ni trop fort ni trop faible. si le dièdre est trop fort, une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet. si le dièdre est trop faible stabilité statique latérale faible , l'avion aura une tendance au virage engagé virage dérapé au début qui peut se poursuivre en virage engagé.
Question 233-25 : Quelle est la partie de l'avion qui procure la plus grande contribution positive à la stabilité longitudinale de l'ensemble ?
L'empennage horizontal.
Question 233-26 : Des moteurs montés à l'arrière du fuselage présentent l'avantage suivant par rapport à un montage en nacelle sous l'aile ?
Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée.
Question 233-27 : La tendance au roulis hollandais sera augmentée par ?
Une stabilité statique en roulis accrue.
.le roulis hollandais se produit lorsque la stabilité statique latérale est plus importante que la stabilité statique directionnelle de route. si on accroît la première, la tendance au roulis hollandais augmente.
Question 233-28 : Parmi les affirmations suivantes laquelle est correcte ?
La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant.
Oquoplo.sur mes cours, il y a marqué 'pour qu'il existe une stabilité dynamique qu'elle soit positive, neutre ou négative il faut qu'il y ait initialement une stabilité statique positive'...dans le réponse quand on dit statiquement stable cela veut stabilité neutre..merci d'avance pour le complément d'information... .non, statiquement stable correspond à la stabilité statique positive..la stabilité statique positive se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à revenir à une position d'équilibre sa position initiale , après avoir subit une force perturbatrice..la stabilité statique neutre se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à rester dans la nouvelle position où l'a conduit une force perturbatrice..pour la stabilité statique négative se sera la tendance initiale de l'aéronef à s'éloigner de sa position d'origine après avoir subit une force perturbatrice.
Question 233-29 : Si on déplace le cg d'un avion vers l'arrière, comment varie la stabilité statique longitudinale 1 et comment une action du pilote, sur la gouverne de profondeur, à piquer ou à cabrer, évoluera en amplitude 2 ?
1 diminue 2 diminue
.avec un centrage arrière, un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion, car la stabilité statique longitudinale est diminuée du fait de ce centrage arrière...aussi, le mouvement nécessaire sur le manche pour un mouvement donné en tangage, sera diminuer , par rapport à un centrage plus avant.
Question 233-30 : Lorsqu'un avion a une stabilité statique longitudinale nulle, la courbe du moment de tangage, cm, en fonction de l'angle d'incidence ?
Est horizontale.
Examen sept2009.
Question 233-31 : Quel est l'effet du braquage du trim de profondeur sur la stabilité statique longitudinale.d'un avion ?
Il n'y a pas d'effet
.en braquant le trim ou une gouverne, le fonctionnement est identique , vous allez simplement translater les courbes de stabilité longitudinale. or ce qui modifie le caractère de stabilité est la pente de ces courbes. la stabilité statique sera donc inchangée.
Question 233-32 : Citez trois moyens aérodynamiques employés pour diminuer les efforts au manche en évolution ?
Servo tab, corne débordante, tab à ressort.
.exemple de cornes débordantes. /com fr/com080 652.jpg. en haut, à droite et à gauche, sur un twin otter, en bas à gauche sur un embraer 120, en bas droite sur un cessna 414.
Question 233-33 : Déterminez si les propositions suivantes à propos de l'effort au manche par g stabilité.de manoeuvre sont justes ou fausses... i l'effort au manche par g est indépendant de l'altitude.. ii l'effort au manche par g augmente lorsque le cg avance ?
I est fausse, ii est vraie
.lorsque l'altitude augmente, la tas va augmenter et diminuer la déflexion vers le bas. cela va réduire l'incidence effective et donc diminuer la déportance sur l'empennage horizontal, son efficacité sera diminuée.. pour obtenir une même variation de facteur de charge, l'effort à fournir par le pilote sera donc plus élevé...d'autre part si le cg avance, le couple portance poids devient plus important. plus de déportance est alors nécessaire pour le contrer et l'efficacité du stabilisateur horizontal est alors diminuée...on peut donc dire que l'effort par g augmente lorsque l'altitude augmente et le cg avance.
Question 233-34 : Quelle proposition est correcte ?
Une oscillation période courte doit toujours être fortement amortie.
Question 233-35 : Au cours d'une phugoïde, la vitesse ?
Varie de façon importante alors qu'au cours d'une osilliation période courte elle reste à peu près constante.
Question 233-36 : Un avion présente de la stabilité statique longitudinale si, après une variation d'incidence ?
La variation de portance totale s'applique derrière le cg.
.si l'avion subit une augmentation d'incidence, une application de portance arrière va créer un moment piqueur...si l'augmentation de portance générée par l'augmentation d'incidence due à une rafale par exemple s'applique en arrière du cg, la tendance de l'avion va être de revenir à sa position d'origine en schématisant, l'avion tourne autour de son cg, à piquer. on dit alors qu'il est stable statiquement sur l'axe de tangage c'est à dire longitudinalement.
Question 233-37 : Quel élément ou configuration d'un avion de transport à réaction conventionnel tend à diminuer sa stabilité statique longitudinale ?
Le fuselage.
Question 233-38 : Un avion avec une tendance à cabrer, la poussée se trouve en dessous du ?
Centre de gravité.
.on parle de la poussée moteur. /com fr/com080 478.jpg
Question 233-39 : Le mouvement avion, schématiquement illustré dans l'annexe, est un exemple de mouvement... err a 081 529 ?
Périodique, dynamiquement instable.
Sept2007.annexe 081 0012
Question 233-40 : Quelle est la contribution aérodynamqiue à la stabilité longitudinale de nacelles moteurs montées sur le fuselage arrière d'un avion ?
Positive.
.la ligne de poussée se situant au dessus du centre de gravité, et les mouvements se faisant autour du centre de gravité pour un avion en vol, une augmentation de puissance sera stabilisante...une autre explication indépendante de la poussée est que les moteurs montées sur le fuselage arriere d'un avion sont en arrière du cg. une augmentation d'incidence de l'avion donc du moteur produira une augmentation de portance du moteur et donc un mouvement à piqué puisque le moteur est derrière le cg...les bras de leviers sont bien plus important en considérant la portance de la nacelle plutôt que leur poussée donc je pense que l'effet prépondérant est celui ci.
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