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Question 234-1 : La valeur de l'effort au manche par 'g' ? [ Formation aéronef ]
Dépend de la position du cg.
Question 234-2 : La stabilité statique latérale effet dièdre d'un avion ne doit pas être trop importante car ?
Ceci pourrait mener à un braquage ailerons nécessaire excessif par atterrissage vent de travers.
Question 234-3 : Par stabilité positive statique d'un aéronef, on entend ?
La tendance initiale à revenir dans sa position d'équilibre
.la question comprend le mot positif, pour indiquer que l'aéronef revient bien à sa position d'équilibre..si on dit qu'un aéronef est stable statiquement, on comprend qu'il revient bien à sa position d'équilibre, le mot positif est superflu, mais comme la question est tournée différemment, le mot positif est nécessaire, si on l'enlève, on a. par stabilité statique d'un aéronef, on entend on peut répondre la tendance à revenir ou non à la position d'équilibre.
Question 234-4 : La stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage ?
Piqueur suite à une rafale verticale ascendante.
.si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable...si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable...si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre...ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale.
Question 234-5 : La stabilité statique latérale d'un avion ne doit pas être trop faible sinon ?
L'avion aurait une tendance trop forte au virage engagé.
.memo.stabilite statique latérale supérieure à la stabilité statique de route= dutch roll...stabilité statique de route supérieure à la stabilité statique latérale= instabilité en spirale/virage engagé.
Question 234-6 : Quel est l'effet d'une aile haute par rapport à une aile basse sur la stabilité statique en roulis d'un avion ?
Un effet dièdre positif.
Examen de mars et juin 2009.
Question 234-7 : L'effet de la composante vertical de l'écoulement induit par une aile déflexion sur la stabilité statique longitudinale d'un avion est ?
Négatif.
.plus la déflexion vers le bas augmente, plus l'incidence effective diminue. ainsi la déportance sur la profondeur va augmenter...le moment résultant sera cabreur, donc déstabilisant.
Question 234-8 : L'effet d'une flèche positive sur la stabilité statique directionnelle est ?
Stabilisant.
.une aile en flèche positive a un effet stabilisant la stabilité statique directionnelle. la stabilité statique est la tendance initiale à évoluer suite à une perturbation une rafale par exemple. la stabilité directionnelle est la stabilité de route, c'est à dire la tendance ou non à revenir dans la trajectoire du vol, suite à une perturbation...l'aile en flèche positive fera que, suite à une perturbation faisant déraper l'avion, l'aile avançante présentera une surface plus importante que l'aile reculante , créant ainsi plus de traînée et forçant l'avion à revenir dans sa position initiale. /com en/com080 558.jpg.l'effet d'une flèche positive sur la stabilité statique directionnelle est donc stabilisant.
Question 234-9 : Si le nez d'un avion subit un mouvement de lacet vers la gauche, ceci produit ?
Un roulis à gauche.
.il est dit que l'avion subit du lacet à gauche, de ce fait l'aile intérieure au dérapage porte moins car une partie de l'écoulement est perturbé par le fuselage. /com fr/combia01 82.jpg.cela entrainera un roulis à gauche, l'aile gauche s'abaissant diminution de la portance.
Question 234-10 : Si le tab de compensation en profondeur est braqué vers le haut, l'indicateur de compensation situé dans le poste indique ?
Nez avion à piquer.
.si l'indicateur de compensation du trim dans le cockpit est en haut, alors il indique une attitude nez avion à piquer...le tab de compensation en profondeur fonctionne en position inverse par rapport à l'indicateur. /com fr/com080 231a.jpg..exemple de présentation du trim dans le cockpit d'avion de type cessna 172 rg. /com fr/com080 231b.jpg
Question 234-11 : L'effort au manche par g d'un avion est jugé trop faible. pour remédier à ce défaut on peut installer ?
Une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'avant.
.lorsque vous tirez le manche vers vous, et si l'effort au manche est jugé trop faible, vous allez rapidement encaisser les g , au risque de vous évanouir ou de dépasser la résistance de la cellule..en plaçant une masselotte dans le système de contrôle, celle ci va subir l'accélération et va tirer le manche vers l'avant faisant ressentir un effort de plus en plus important à mesure que les g augmentent... johan52.ne peut on pas utiliser également un ressort qui pousse le manche vers l'avant dit down spring la question semble avoir plusieurs bonnes réponses.. .non, un ressort exercera une certaine force qui va tirer le manche vers l'avant, cette force ne changera pas avec l'augmentation de la gravité g. de plus, cela signifie que si le pilote lâche le manche, l'avion va automatiquement piquer du nez, ce n'est pas très safe tout ça...
Question 234-12 : Comment peut on améliorer, dés la conception, la stabilité statique latérale d'un avion équipé d'ailes droites ?
En augmentant l'allongement de la dérive tout en maintenant sa surface constante.
Juin 2007
Question 234-13 : Si le total des moments autour d'un axe n'est pas égal à zéro, qu'en résulte t il ?
Une accélération angulaire autour de cet axe.
.un mouvement de rotation continu implique qu'il soit entretenu..si le total des moments autour d'un axe n'est pas égal à zéro, 'l'ensemble' tournera autour de l'axe avec une accélération angulaire dépendante de la masse de cet ensemble et de sa distance par rapport à l'axe.
Question 234-14 : La valeur de manoeuvre de stabilité d'un avion de transport est de 280 n/g. au facteur de charge limite en manoeuvre, la force sera de ?
420 n.
.par défaut, la force est de 280 n pour 1g 280 n/g. on demande le facteur de charge limite en manoeuvre d'un avion de transport..la limitation pour les avions de transport est de 2,5g...la différence entre 2,5 g et 1 g est de 1,5g...pour arriver au facteur de charge limite en manoeuvre, la force sera à appliquer sera de 280 x 1,5 = 420 n....
Question 234-15 : Laquelle des propositions suivantes contribue positivement à la stabilité statique directionnelle ?
Une dérive dorsale.
.c'est une dérive classique, par opposition à, ou aux, dérives ventrales dont sont pourvus certains avions beechcraft 1900d, learjet, par exemple.
Question 234-16 : Le dièdre positif d'une aile ?
Augmente la stabilité statique en roulis.
.lorsqu'un avion s'incline en roulis , l'effet d'un dièdre positif va faire que l'angle d'incidence de l'aile basse va être plus important que celui de l'aile haute. cet effet est stabilisant puisqu'il va tendre à ramener les ailes à plats.
Question 234-17 : Un quadrimoteur à réaction moteur montée sous aile subit une panne moteur au décollage par fort vent de travers de la droite. du point de vue du maintien du contrôle de l'avion, la panne de quel moteur sera la plus critique ?
Le moteur extérieur droit
.vent de travers de la droite => le nez va dans la direction du vent donc effort sur le palonnier gauche...si on perd le moteur extérieur droit on a une perte de poussée du coté droit ce qui demande un effort encore plus important sur le palonnier gauche pour maintenir le contrôle de l'avion..la réponse moteur extérieur droit est donc exact.. /com en/com080 646.jpg
Question 234-18 : L'autocabrage à faible vitesse peut être provoqué lorsque la poussée ?
Est augmentée pour un avion à ailes basses avec des moteurs placés en nacelle.
Question 234-19 : Comment la stabilité statique de l'effort au manche en profondeur se traduit elle en vol pour un pilote ?
Une traction sur le manche est nécessaire pour maintenir une vitesse de vol inférieure à celle pour laquelle l'avion est compensé.
Question 234-20 : Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui diminuent la stabilité statique latérale d'un avion.1 une aile haute.2 une aile basse.3 grande et haute dérive verticale.4 dérive ventrale.la combinaison regroupant l'ensemble de toutes les affirmations exactes est ?
2, 4.
Question 234-21 : Pour un avion quadriréacteur, au décollage avec une vitesse sup à v1, le moteur critique, avec un vent de travers venant de la gauche, sera ?
L'extérieur gauche.
.sans vent, la panne d'un moteur entrainera un mouvement de lacet du côté de l'aile où le moteur est en panne...avec du vent de la gauche et sans panne moteur, le mouvement de lacet est du côté du vent l'avion tend à se mettre dans le lit du vent...le bras de levier est plus important pour le moteur extérieur gauche que le droit, c'est donc le moteur le plus critique en cas de décollage par vent de travers venant de la gauche.. /com en/com080 883.jpg
Question 234-22 : Un aéronef, avec un centre de gravité placé derrière le centre de pression de l'aile, ne peut maintenir un vol horizontal stabilisé que quand la répartition horizontale de la charge sur l'arrière est ?
Vers le haut.
.si le centre de gravité est situé en arrière du centre de ression poussée de l'aile, il en résultera que l'avion aura une tendance à cabrer...de ce fait, il sera nécessaire que la force exercée sur l'empennage soit dirigée vers le haut pour conserver un vol en palier.. /com en/com080 910.jpg..cette question existe avec une autre formulation, plus précise un aéronef dont le cg est situé derrière le centre de poussée de l'aile ne peut maintenir un vol rectiligne horizontal que si la force exercée sur l'empennage horizontal est.
Question 234-23 : Dans un virage dérapé nez de l'avion vers l'intérieur du virage , par rapport à un virage symétrique, l'angle d'inclinaison 1 et l'indicateur de dérapage bille 2 sont respectivement ?
1 trop faible, 2 déporté vers l'aile haute.
Question 234-24 : Qu'est ce que le lacet inverse ?
La tendance d'un avion à avoir un mouvement de lacet dans le sens inverse à la direction du virage dû principalement à la différence de trainée induite entre les deux ailes.
.lorsqu'on met du manche d'un coté, l'aileron se lève sur ce même coté...l'aileron du coté opposé s'abaisse..en plus de permettre à l'avion de s'incliner, cela provoque un effet secondaire appelé lacet inverse, dû à la plus grande augmentation de traînée de l'aileron abaissé, en effet, l'aileron baissé produira d'avantage de portance que l'aileron levé, qui dit plus de portance, dit plus de traînée on dit traînée induite par la portance , l'aéronef aura tendance à partir du côté opposé à son inclinaison...par construction, on modifie l'angle de braquage de l'aileron baissé pour qu'il soit moindre que celui de l'aileron levé, de façon à diminuer le lacet inverse...notez qu'il y aura de la traînée de forme, mais ce ne sera pas la raison principale qui générera le lacet inverse notamment parce que la traînée de forme sera générée par chaque aileron et que ces traînées de forme s'opposeront.
Question 234-25 : Quelle est la procédure générale recommandée suite à la panne de l'amortisseur de lacet yaw damper pour un avion à réaction volant à ses altitudes et vitesses normales de croisière avant de rencontrer des problèmes de roulis hollandais ?
Réduire l'altitude et le nombre de mach.
Juin 2007
Question 234-26 : Où sur la courbe du diagramme, l'aéronef montre une stabilité statique longitudinale neutre .. err a 081 1261 ?
Au point 2.
.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante...si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable..si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable..si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre...ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale...suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol, la réponse à cette rafale va varier.zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité..au point 2 en cet angle d'incidence, la réponse à une rafale est neutre. quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence, il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote..zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité. sans action de récupération du pilote, l'avion finira par décrocher.
Question 234-27 : Où sur la courbe du diagramme, l'aéronef montre une stabilité statique longitudinale .. err a 081 1266 ?
Sur la zone 1.
.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante...si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable..si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable..si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre...ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale...suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol, la réponse à cette rafale va varier.zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité..au point 2 en cet angle d'incidence, la réponse à une rafale est neutre. quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence, il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote..zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité. sans action de récupération du pilote, l'avion finira par décrocher.
Question 234-28 : Où sur la courbe du diagramme, l'aéronef montre une instabilité statique longitudinale .. err a 081 1267 ?
Sur la zone 3.
.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante...si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable..si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable..si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre...ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale...suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol, la réponse à cette rafale va varier.zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité..au point 2 en cet angle d'incidence, la réponse à une rafale est neutre. quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence, il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote..zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité. sans action de récupération du pilote, l'avion finira par décrocher.
Question 234-29 : En virage symétrique horizontal stabilisé, le mouvement de rotation est créé par ?
La force centripète.
Question 234-30 : Au cours d'une oscilliation période courte, l'altitude ?
Reste approximativement constante alors qu'elle varie de façon importante au cours d'une phugoïde.
Question 234-31 : L'intérêt d'une dérive dorsale est de ?
Maintenir une stabilité statique directionnelle à de grands angles de dérapage.
Feedback de mars 2011, la formulation peut être légèrement différente à l'examen.
Question 234-32 : Parmi les éléments suivants quels sont ceux qui augmentent la stabilité statique latérale ?
Aile haute, aile en flèche positive, dérive large et haute.
Question 234-33 : Par effet dièdre, on entend la tendance d'un avion à se mettre en roulis ?
à gauche lors d'un dérapage à droite.
Dérapage à droite = nez à gauche.
Question 234-34 : Le déplacement du centre de gravité vers l'arrière ?
Augmentera l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur.
.un cg vers l'arrière augmente la maniabilité ce qui a pour effet d'avoir un empennage horizontal moins déporteur, donc qui traînera moins, et moins de débattement est nécessaire pour une même efficacité, son efficacité en sera améliorée
Question 234-35 : Lorsque le cg se déplace vers l'avant, le braquage de la gouverne de profondeur nécessaire pour effectuer une manoeuvre dont le facteur de charge dépasse 1 sera ?
Plus fort.
.si le cg se déplace vers l'avant, le couple portance poids devient plus important. plus de déportance est alors nécessaire pour le contrer, le braquage de la gouverne de profondeur doit être plus important par rapport à un avion centré arrière.. /com fr/com080 516.jpg..
Question 234-36 : Quelle affirmation suivante est correcte à propos du dispositif de mach trim ?
Un dispositif mach trim corrige le changement dans la force de stabilité du manche pour une aile en flèche au delà d'un certain nombre de mach.
Question 234-37 : En entrée de virage avec les aérofreins sortis, la mise en action de la fonction spoilers de roulis entraîne un braquage des spoilers ?
Vers le bas sur l'aile montante et vers le haut sur l'aile descendante.
.note bien que les aérofreins sont sortis..si l'avion fait un virage à gauche par exemple, le spoiler sur l'aile droite se baissera pour réduire la destruction de portance, et sauf s'il était déjà braqué à son maximum, le spoiler sur l'aile gauche se braquera encore d'avantage..l'aile droite verra donc sa portance augmentée...un dessin pour mieux comprendre. /com en/com080 134.jpg
Question 234-38 : Les efforts au manche fournis par un système de sensation artificielle en profondeur dépendent ?
Du braquage de la gouverne de profondeur, et de la pression dynamique.
Question 234-39 : Les ailerons différentiels ?
égalisent la traînée de l'aileron droit et de l'aileron gauche.
.le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance mais aussi la traînée des ailes. la traînée due à l'aileron relevé est plus faible que celle de l'aileron abaissé, ce qui se traduit par un couple et une rotation de lacet en sens inverse du virage, d'où son nom de lacet inverse tendance du fuselage à partir en sens opposé à celui de l'ordre donné aux ailerons.. /com en/com080 300a.jpg.cet effet est neutralisé par une action sur le palonnier, dans le sens du virage du côté de l'aile basse. il disparaît dès que les ailerons sont ramenés au neutre.. /com en/com080 300b.jpg.sur la plupart des avions, le lacet inverse est atténué au moyen d'un braquage différentiel des ailerons le mécanisme de commande réalise un braquage plus important de l'aileron relevé que de l'aileron abaissé de manière à égaliser au mieux les traînées.
Question 234-40 : Lors d'une panne du système d'asservissement des commandes de vol. quel genre de tab est communément utilisé pour assister le contrôle manuel de celles ci ?
Servo tab
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