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Question 235-1 : Quel est l'avantage d'un stabilisateur à incidence variable par rapport à un stabilisateur fixe avec une gouverne et un volet compensateur ? [ Formation aéronef ]
Un compensateur plus puissant.
.appelé communément le phr
Question 235-2 : Quelle proposition est correctes à propos du spring tab tab à ressort ?
à vitesse élevée, il se comportera comme un servo tab
.a vitesse élevée le ressort devient inefficace et on retombe sur un servo tab normal.
Question 235-3 : Comment compense t on le lacet inverse en entrée et en sortie de virage ?
Par le braquage d'ailerons différentiels.
Question 235-4 : Un moyen utilisé pour contrer le lacet inverse consiste à employer ?
Des ailerons à braquage différentiel
Question 235-5 : Les flaperons sont des gouvernes utilisées simultanément comme ?
Ailerons et volets.
Question 235-6 : En général, les avions de transport possédant des gouvernes servo assistées hydraulique sont équipés d'un phr au lieu de gouvernes de compensation montées sur la gouverne de profondeur. ceci parce que ?
Les gouvernes de compensation ont une efficacité insuffisante pour ces avions.
Question 235-7 : Un avion à réaction, équipé d'ailerons extérieurs et intérieurs, est en vol de croisière stabilisé à un nombre de mach normal. dans ce cas ?
Seuls les ailerons intérieurs sont actifs.
Question 235-8 : L'affirmation correct est ?
Les ailerons ont un débattement vers le haut plus grand que vers le bas, tel est le principe du système d'ailerons à braquage différentiel.
Question 235-9 : Dans quelles circonstances les ailerons extérieurs si installés seront ils désactivés ?
Volets et becs rentrés ou vitesse supérieure à une certaine valeur.
Examen de mars 2009.
Question 235-10 : L'affirmation juste concernant la résistance du manche par g est ?
Les efforts au manche par g doivent avoir des limites hautes et basses pour rester dans l'enveloppe de vol.
Question 235-11 : Des exemples de gouvernes équilibrées aérodynamiquement ?
Servo tab, tab à ressort, un panneau de compensation entre le bord de fuite de l'aile et le bord d'attaque de la gouverne.
Attention, on ne parle pas du bord de fuite de l'aile et de la gouverne de profondeur... on parle de la gouverne montée sur l'aile elle même...la question parle 'd'équilibrage des gouvernes'...panneau de compensation. 1564.la surface de compensation est à l'intérieure du plan fixe sur lequel est placée la gouverne...le braquage de la gouverne provoque une zone de haute pression et une zone de basse pression, cette pression différentielle engendre une force de compensation qui agit dans le même sens que l'effort de commande.
Question 235-12 : Quel phénomène est contré par le braquage d'ailerons différentiels ?
Le lacet inverse
Question 235-13 : La gouverne de profondeur d'un avion est contrôlée par un servo tab. que se passera t il.si seule la gouverne de profondeur se bloque en vol ?
Le sens de contrôle en profondeur sera inversé.
Question 235-14 : L'utilisation d'une corne débordante sur une gouverne à pour fonction de ?
Diminuer l'effort au manche.
.pour diminuer ou augmenter l'effort au manche, on utilise soit une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'avant ou vers l'arrière celle ci va subir l'accélération et va tirer le manche vers l'avant ou l'arrière suivant la position de la masselotte dans le système de contrôle , soit une corne débordante sur la gouverne, qui va, lorsque vous tirez ou poussez le manche, subir le vent relatif et créer une force aérodynamique qui agit dans le même sens que l'effort de commande...exemple de corne débordante. 1537
Question 235-15 : Une augmentation du dière géométrique de ?
Question 235-16 : Soit un avion de transport à réaction..si, au décollage, avec le centre de gravité situé à sa limite maximale avant, le plan horizontal réglable phr est placé en position maximale à piquer ?
La rotation nécessitera un effort au manche plus fort.
Question 235-17 : Les propositions suivantes à propos de gouvernes animées par des servocommandes irréversibles sont elles justes ou fausses.1. il n'y a pas besoin d'installer de masses d'équilibrage sur les gouvernes..2. il n'y a pas besoin de monter un trim tab. ?
1 est fausse, 2 est juste
.il y a toujours besoin de masse d'équilibrage pour n'importe quels types de commandes...pour le trim tab, il est utilisé pour réduire les efforts dans les commandes pour le pilote, les servocommandes irréversibles fournissent la totalité des efforts nécessaires au braquage des gouvernes, nous n'en avons pas besoin, le système travail pour nous.
Question 235-18 : Un avion est en virage stabilisé à droite, l'indicateur de dérapage bille est à gauche de la position centrale, que doit faire le pilote pour équilibrer le virage ?
Mettre plus de pied sur le palonnier à gauche.
.pour recentrer l'indicateur de dérapage le pied chasse la bille donc bille a gauche palonnier gauche.... /com en/com080 593.jpg
Question 235-19 : Lorsque des spoilers de roulis sont braqués, la partie de l'aile sur laquelle ils sont montés ?
Voit sa portance diminuer ce qui crée le moment de roulis voulu. de plus, il y a une augmentation locale de la trainée qui tend à supprimer le lacet inverse.
Juin 2007
Question 235-20 : Lorsqu'une servo commande réversible est utilisée en profondeur ?
Une partie des efforts aérodynamiques est encore ressentie au niveau du manche.
Juin 2007
Question 235-21 : L'assiette est définie comme étant l'angle entre ?
L'axe longitudinal et le plan horizontal.
.une image pour mieux interpréter les différentes définitions. /com fr/com080 545.jpg..l'assiette est définie par rapport à l'axe longitudinale de l'avion, pas par rapport à la corde de l'aile. on parle de l'assiette 'de l'avion'.
Question 235-22 : Quelle proposition est correcte à propos d'un plan horizontal réglable phr ?
En centrage avant, le bord d'attaque du phr sera braqué plus bas qu'en centrage arrière.
. 1567.le phr plan horizontal réglable est généralement déporteur. la position du centre de gravité va directement influencer la position du phr..les différentes forces s'articulent autour du centre de gravité, il est donc nécessaire de les équilibrer..plus le centre de gravité est vers l'avant, plus la trainée supplémentaire générée par le phr déporteur augmente la consommation, voilà pourquoi il est préférable de voler avec un centre de gravité en limite arrière...sur le dessin ci dessus, on voit bien que le bord d'attaque du phr est positionné plus bas quand le centre de gravité est plus en avant.
Question 235-23 : Un exemple de braquage différentiel d'ailerons pendant la mise en virage à gauche d'un avion pourrait être ?
Aileron gauche 5° haut. aileron droit 2° bas
.le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance mais aussi la traînée des ailes. la traînée due à l'aileron relevé est plus faible que celle de l'aileron abaissé, ce qui se traduit par un couple et une rotation de lacet en sens inverse du virage, d'où son nom de lacet inverse tendance du fuselage à partir en sens opposé à celui de l'ordre donné aux ailerons...cet effet est neutralisé par une action sur le palonnier, dans le sens du virage du côté de l'aile basse. il disparaît dès que les ailerons sont ramenés au neutre...sur la plupart des avions, le lacet inverse est atténué au moyen d'un braquage différentiel des ailerons le mécanisme de commande réalise un braquage plus important de l'aileron relevé que de l'aileron abaissé de manière à égaliser au mieux les traînées.. /com fr/com080 233.jpg
Question 235-24 : Un avion est équipé de spoilers et d'ailerons intérieurs et extérieurs. en croisière, le contrôle en roulis est assuré par ?
Les ailerons intérieurs et les spoilers.
Question 235-25 : L'équilibrage des gouvernes par masselotte est réalisé pour ?
éviter le flutter flottement.
.le but de l'équilibrage est d'amener le centre de gravité de la gouverne en avant de son axe de rotation..lorsqu'une oscillation apparait sur une gouverne souvent par contagion à partir d'une oscillation apparue sur la partie de la cellule à laquelle elle est rattachée , cette oscillation se fait autour de l'axe d'articulation, et est fortement influencée par la position du centre de gravité de la gouverne..si le centre de gravité de la gouverne se trouve en arrière de l'axe d'articulation, les oscillations peuvent devenir dangereuses pour le contrôle de l'avion, voir même pour l'intégrité de la cellule...ces masselottes n'ont pas pour but d'augmenter ou de diminuer la stabilité...enfin, équilibrer des gouvernes n'a pas de rapport avec l'effort au manche..pour diminuer ou augmenter l'effort au manche, on utilise soit une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'avant ou vers l'arrière celle ci va subir l'accélération et va tirer le manche vers l'avant ou l'arrière suivant la position de la masselotte dans le système de contrôle , soit une corne débordante sur la gouverne, qui va, lorsque vous tirez ou poussez le manche, subir le vent relatif et créer une force aérodynamique qui agit dans le même sens que l'effort de commande...exemple de masselotte. 813
Question 235-26 : Les ailerons extérieurs si installés sont débrayés ?
Pendant la phase de croisière.
.les ailerons en bout d'aile seront inactifs en croisière, car l'utilisation de ceux ci générerait une torsion de l'aile importante, entraînant une inversion de l'effet attendu...de ce fait, en croisière, seuls sont utilisés les ailerons intérieurs, les ailerons extérieurs seront débrayés...vue des ailerons et volets. /com fr/com080 382.jpg.les ailerons sont débrayés, c'est à dire qu'ils sont au neutre , ils ne bougent pas lors de mise en virage.
Question 235-27 : Le paramètre le plus important qui détermine la position du plan horizontal réglable phr d'un avion au décollage ?
La position du cg avion.
Question 235-28 : Quel est le braquage de la gouverne de profondeur par rapport au phr d'un avion équipé de servocommandes irréversibles et qui est en vol compensé ?
Le braquage est nul.
.un système de commandes de vol entièrement hydraulique est un système irréversible, et le compensateur est un point de référence, car il n'y a pas de connexion physique entre le manche et la commande. par conséquent, il n'y aura pas de déviation de la gouverne de profondeur lorsque le compensateur est actionné.
Question 235-29 : Comment sera modifiée l'apparence extérieure d'un avion en vol lorsque le pilote le compense au cours d'une accélération ?
La gouverne de profondeur est encore plus braquée vers le bas par un braquage vers le haut du compensateur.
.lorsqu'un avion accélère, que ce soit en monter, en palier ou en descente, la portance additionnelle générée par l'accélération va occasionner un mouvement à cabrer..pour conserver sa trajectoire, le pilote va pousser sur le manche afin d'augmenter la déportance sur la profondeur et ainsi contrer le couple cabreur..lorsque le pilote va compenser son avion pour relâcher la pression qu'il exerce en poussant le manche vers l'avant, le compensateur sur la gouverne de profondeur va se lever...il y a une autre question dans la base qui dit. si le tab de compensation en profondeur est braqué vers le haut, l'indicateur de compensation situé dans le poste indique nez avion à piquer...le tab de compensation en profondeur fonctionne en position inverse par rapport à l'indicateur. /com fr/com080 231a.jpg
Question 235-30 : La rotation autour de l'axe longitudinal est appelée ?
Roulis.
. /com fr/com080 462.jpg
Question 235-31 : La rotation autour de l'axe normal vertical est appelée ?
Le lacet.
. /com fr/com080 462.jpg
Question 235-32 : Quels moyen aérodynamique peuvent être utilisés pour réduire les efforts au manche en évolution ?
Une corne débordante, un tab automatique, un servo tab
Juin et septembre 2007, mars 2009.
Question 235-33 : Le système de compensation représenté en annexe est.. err a 081 946 ?
Un servo tab.
Examen de mars 2011.
Question 235-34 : Les spoilers montés sur l'extrados d'une aile, servent à ?
Assister les ailerons.
Session informatique de décembre 2010.
Question 235-35 : Comment sera modifiée l'apparence extérieure d'un avion en vol lorsque le pilote le compense au cours d'une décélération ?
La gouverne de profondeur est encore plus braquée vers le haut par un braquage vers le bas du compensateur.
Question 235-36 : Comment varie la portance d'un avion si sa vitesse est doublée ?
Elle augmente d'un facteur 4.
.il faut prendre la formule de la portance.portance = cz x 1/2 rho s v²..cz = coefficient de portance.rho = densité.v = tas en m/s.s = surface..si v est doublée, le résultat de la formule de la portance est augmenté d'un facteur 4.
Question 235-37 : La gouverne représentée en annexe est. nb hinge = charnière.. err a 081 1016 ?
Un plan horizontal monobloc.
Question 235-38 : Concernant les différences entre un plan horizontale réglable phr et un trim tab, les affirmations suivantes sont.i. un phr est plus adapté pour répondre aux forts changements en compensation générés par les dispositifs hypersustentateurs de la plupart des aéronefs de transport à réaction..ii. un ?
I est juste, ii est juste.
.le trim tab est le panneau compensateur situé à l'arrière de la gouverne de profondeur...l'affirmation numéro ii compare le cas d'un déroulement de phr et d'un déroulement de trim. le déroulement de trim sera facilement contrôlable, en poussant sur le manche ou en le tirant, suivant le sens inverse du déroulement la force générée par le déroulement à cabrer ou à piquer du trim tab sera limitée par son débattement et sa surface. dans le cas du phr, la force a appliquer à pousser ou à tirer sur le manche est très important, c'est l'ensemble de la profondeur qui bouge. on applique généralement une procédure en memory item pour un déroulement de phr, c'est à dire une procédure apprise durant la qualification de type, et que l'on applique sans lire le qrh quick reference handbook ou la check list. généralement, on actionne le bouton de trim sur le manche dans le sens opposé au déroulement, et si le déroulement continue, on dispose d'un bouton proche du pedestal pour désactiver électriquement le phr. ensuite seulement, on prendra référence dans le qrh pour s'assurer qu'aucune action n'a été oubliée et pour décider de la suite des évènements poursuite du vol, réarmement du système, déroutement.
Question 235-39 : Quels seront les effets sur la stabilité longitudinale statique et sur le débattements de la gouverne d'un avion, si on déplace la position du centre de gravité vers une position plus arrière ?
La stabilité statique longitudinale sera plus faible, et le débattement sur la gouverne plus petit.
.cg arrière = stable, + maniable et de conso donc de débattement nécessaire pour une même efficacité. l'inverse pour cg avant.
Question 235-40 : La fonction des ailerons est de faire tourner l'avion autour de l'axe ?
Longitudinal.
Sujet de septembre 2013
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