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Question 236-1 : Quel est le paramètre primaire en entrée d'un système de sensation artificielle ? [ Formation aéronef ]
L'ias
Dec 2006... lematmat .le générateur de sensation n'équipe que des avions volant en transsonique donc compressible...l'ias ne tenant pas compte de la compressibilité n'est donc pas valable....réponse officielle banque anglaise..on demande l'entrée primaire, cela sous entend qu'ils y en a d'autres qui suivent pour assurer une sensation artificielle cohérente.
Question 236-2 : La rotation autour de l'axe longitudinal d'un avion peut être obtenue par ?
Le braquage des ailerons et/ou de la gouverne de direction.
Piloto80.les aérofreins et les volets de bord de fuite aussi, non.. .la sortie dissymétrique des aérofreins et des volets de bord de fuite et d'attaque n'est pas possible..cela peut se produire dans le cas d'une panne d'un des systèmes hydraulique, mais on ne peut pas considérer qu'il s'agisse d'une manière normale pour faire tourner un avion autour de son axe longitudinal.
Question 236-3 : Un avion a une stabilité longitudinale statique trop faible. on ajoutera sur la chaine de contrôle ?
Un ressort qui poussera le manche en avant.
Question 236-4 : Quel mouvement se produit autour de l'axe latéral ?
Mouvement de tangage.
. /com fr/com080 462.jpg
Question 236-5 : Quel mouvement se produit autour de l'axe longitudinal ?
Mouvement de roulis.
. /com fr/com080 462.jpg
Question 236-6 : Dans un avion à commandes mécaniques, la position du centrage le plus avant pourraient être limitée par ?
L'efficacité de la gouverne de profondeur, les efforts nécessaires dans la commande de profondeur
Question 236-7 : Le flutter flottement peut être causé par ?
La déformation en flexion et en torsion de la structure qui engendre une résonance.
Question 236-8 : Quel facteur de charge détermine va ?
Le facteur de charge limite en manoeuvre.
.va vitesse de calcul en manoeuvre vitesse à laquelle les gouvernes peuvent être braqués à fond sans que l'avion ne subisse de contraintes particulières..va = sqrt 2,5.vs..facteur de charge extrême = risque de rupture...facteur de charge limite = risque de déformation permanente.
Question 236-9 : La forme du diagramme de vol en rafales est, parmi d'autres facteurs, déterminée par les trois vitesses verticales suivantes en ft/sec configuration lisse ?
25, 50, 66.
.vous comprendrez mieux avec le diagramme. 1577.cette enveloppe de vol en rafales permet de définir les vitesses du domaine de vol de l'avion.
Question 236-10 : Quelle combinaison de vitesse est applicable pour le calcul de résistance de structure en rafale configuration lisse ?
50 ft/sec et vc.
.vc vitesse de calcul en croisière...vc doit rester supérieure à vb d'une quantité suffisante pour parer à une éventuelle augmentation de vitesse qui se produirait sous l'effet d'une forte turbulence...vc = vb + 43 kt.en air calme 1 < 2,5..en air agité des facteurs de charge correspondent à une rafale verticale instantanée égale à.+/ 50 ft/sec de 0 à 20 000 ft.+/ 25 ft/sec à 50 000 ft variation linéaire entre 20 000 et 50 000 ft..pour info vb vitesse de calcul pour l'intensité de rafale maximale
Question 236-11 : Le diagramme de limitation extrême autorisé pour les 2 vitesses sous n rafale et manoeuvre , est généré à partir de ?
Vd
.vd vitesse de calcul en piqué...vd permet d'établir une sécurité, en cas de perte d'équilibre à vc.
Question 236-12 : Que peut impliquer, pour la structure d'un avion, le fait de voler à une vitesse dépassant légèrement la va vitesse de calcul en manoeuvre ?
Elle peut subir une déformation permanente si la gouverne de profondeur est braquée à fond vers le haut
.vitesse à laquelle les gouvernes peuvent être braquées à fond sans que l'avion ne subisse de contraintes particulières...va = sqrt 2,5. vs..sqrt = racine carrée square root.
Question 236-13 : Quel est le facteur de charge limite d'un avion de transport gros porteur dans le diagramme de vol en manoeuvre ?
De 2,5.
.on suppose donc qu'il est en lisse vu que rien n'est précisé. attention cependant, la valeur est de 2 si les volets sont sortis.
Question 236-14 : L'altitude maximale de croisière est limitée par un facteur de charge minimal acceptable car en dépassant cette altitude ?
Des turbulences pourraient induire un décrochage haut.
.ce point particulier est appelé le coffin corner, c'est le plafond de sustentation de l'aile. il ne sera atteint qu'en volant à la vitesse de finesse max. passé cette vitesse suite à une turbulence par exemple l'avion décrochera à cause de l'apparition d'onde de choc sur le profil décrochage haut...si l'avion ralenti, il décrochera à cause d'une incidence trop grande décrochage bas , dans les deux cas il ne dépassera jamais le facteur de charge limite.
Question 236-15 : Va est ?
La vitesse maximale à laquelle est autorisée le braquage maximal de la gouverne de profondeur
.va = sqrt 2,5. vs
Question 236-16 : Vmo ?
Doit être choisi inférieure à vc.
.la vitesse conventionnelle maximale opérationnelle vmo est une limitation structurale..vc vitesse de calcul en croisière.
Question 236-17 : La va, pour un aéronef avec une valeur fixe de va, est définie comme ?
La vitesse à laquelle un aéronef décrochera au facteur de charge limite de la masse maximal au décollage, en manoeuvre.
.va vitesse maximale d'évolution..elle représente la vitesse maximale à laquelle il est encore possible de d'obtenir le débattement maximal des commandes de vol et/ou d'atteindre les efforts maximaux admissibles sur ces commandes..elle est déterminée par le facteur de charge limite en man uvre volets rentrés..la définition ci dessous est celle que l'on trouve dans le livre cs 25 large aerorplane de l'easa.. design manoeuvring speed, va..for va, the following apply.. 1 va may not be less than vs1 squared n where.. i n is the limit positive manoeuvring load factor at vc and.. ii vs1 is the stalling speed with wing flaps retracted... 2 va and vs must be evaluated at the design weight and altitude under consideration... 3 va need not be more than vc or the speed at which the positive cnmax curve intersects the positive manoeuvre load factor line, whichever is less....la question indique une valeur fixe de va , cette valeur fixe est utilisée pour la certification et les calcules d'efforts..en utilisant votre définition débattement maximal des commandes sans dommages , vous associez va à vs, et vs varie avec le poids. va = vs x racine carrée du facteur de charge.
Question 236-18 : Qu'est ce qui a pour effet d'augmenter le facteur de charge tous les autres paramètres restent constant. ?
Des rafales verticales.
.les rafales vont produire un changement d'angle d'incidence, une rafale ascendante va augmenter le facteur de charge, une descendante va le diminuer...si vous volez dans de l'air plus dense, pour un même avion dans la même configuration, votre angle d'attaque est diminué..rappelez vous la formule de la portance..portance = 1/2 x rho x s x v² x cz..la densité rho.la vitesse tas en m/s v².le coefficient de portance qui varie avec l'angle d'incidence cz.la surface alaire s..donc avec de l'air plus dense, pour voler à la même masse et à la même vitesse, vous ne pouvez que diminuer cz en diminuant l'angle d'incidence.
Question 236-19 : La limite positive du facteur de charge en manoeuvre d'un avion de catégorie utilitaire en configuration lisse est ?
De 4,4.
.normale commuter 1.52 < +3.8.utility 1.76 < +4.4.aerobatic 3 < +6.transport 1 < +2.5 à 3.8 en pratique volets rentrés 1 < 2.5 volets sortis 0 < 2.. mermozstudent5.un avion de voltige, certifié +10/ 10g, donc non expérimental , se situe dans quelle catégorie, du coup.merci et bravo pour votre excellent travail, en tout cas.. .il se situe dans la catégorie voltige aerobatic , en effet, un aéronef de la catégorie voltige doit pouvoir supporter au minimum un facteur de charge négatif de 3g et positif de +6g. s'il peut supporter plus, c'est toujours mieux.. gestin.pourriez expliquer d'avantage s'il vous plait.. .prenons l'exemple d'un avion de transport commuter de type beechcraft 1900 d, sa structure doit supporter en vol des facteurs de charge de 1,52g à +3,8g sans être endommagée.
Question 236-20 : Quelles affirmations sont correctes à propos du facteur de charge d'un aéronef en rafale ias et tous les autres facteurs d'importance restant constant .1 le facteur de charge en rafale augmente, quand le poids diminue..2 le facteur de charge en rafale augmente, quand l'altitude augmente. ?
1 est juste, 2 est fausse.
.pour répondre à ces questions avec cette formule.n=1+ surface x vitesse / altitude x poids.
Question 236-21 : On peut dire à propos d'un avion rencontrant une rafale verticale que on suppose tous les autres paramètres constants.1. la variation du facteur de charge subie augmentera avec l'allongement.2. la variation du facteur de charge subie augmentera avec la vitesse avion ?
1 et 2 sont justes
.attention, les deux propositions demandent la variation du facteur de charge subie, dans tous les cas, cette variation augmentera positivement ou négativement...la variation est exprimée dans la formule.. k.v.w / p/s , qui augmente toujours..n=1 + variation.
Question 236-22 : Les masses d'équilibrage positionnées dans les gouvernes pour amortir le flutter sont placées ?
Devant l'axe de rotation de la gouverne.
.le flutter est une oscillation causée par la flexion et la torsion élastique de la structure lorsque celle ci est soumise à des contraintes. cette oscillation est entretenue par l'interaction entre les forces aérodynamiques, les forces d'inertie, et l'élasticité des matériaux et de la structure...lorsqu'une oscillation apparait sur une gouverne souvent par contagion à partir d'une oscillation apparue sur la partie de la cellule à laquelle elle est rattachée , cette oscillation se fait autour de l'axe d'articulation, et est fortement influencée par la position du centre de gravité de la gouverne...si le centre de gravité de la gouverne se trouve en arrière de l'axe d'articulation, les oscillations peuvent devenir dangereuses pour le contrôle de l'avion, voir même pour l'intégrité de la cellule...pour combattre efficacement ce phénomène, il faut que le centre de gravité des gouvernes soit autant que possible sur l'axe d'articulation. pour amener le centre de gravité d'une gouverne plus en avant, on ajoute des masselotes des petites masses au bord d'attaque de cette même gouverne, comme ceci. 851..
Question 236-23 : Quelle affirmation est correcte ?
Le vol en turbulence sévère peut amener au décrochage et/ou à dépasser les limitations structurales.
Question 236-24 : La relation entre la vitesse de décrochage vs et la va eas pour un gros porteur est ?
Va >= vs * sqrt 2,5
.la vitesse va vitesse de calcul en manoeuvre est définie dans le cs 25 certificate specification large aeroplanes comme étant vs1 x racine carrée de n, avec n comme facteur de charge limite..aussi, va peut être égale à vs, mais ne peut pas être inférieure à vs1g x racine carrée du facteur de charge limite... 2.5g est la limite de faceur de charde d'un avion de transport gros porteur..nota sqrt = racine carrée square root en anglais.
Question 236-25 : La limite positive du facteur de charge en manoeuvre, volets sortis, d'un avion de.transport certifié easa cs 25 jar 25 est ?
De 2,0
.les volets sont sortis, le facteur de charge limite est de 2..volets rentrés en lisse , il aurait été de 2,5.
Question 236-26 : Pour un avion de transport, la vitesse de manoeuvre, va, exprimée en ias ?
Dépend de la masse de l'avion et de l'altitude pression.
.la va évolue de la même façon que la vs...la vs augmente lorsque la masse de l'avion augmente, et si l'altitude est plus élevée...vs est initialement constante lorsque l'altitude augmente, puis elle augmente par la suite, lorsque le coefficient de portance max czmax se réduit à mesure que le nombre de mach augmente avec l'altitude...comme va est proportionnelle à vs, elle augmente donc aussi...ainsi, va est dépendante de l'altitude pression.
Question 236-27 : Qu'est ce que vle ?
La vitesse maximale train sorti
.velocity landing extended
Question 236-28 : Quelles affirmations sont correctes à propos du facteur de charge d'un aéronef en rafale ias et tous les autres facteurs d'importance restant constant .1 le facteur de charge en rafale augmente, quand le poids augmente..2 le facteur de charge en rafale augmente, quand l'altitude diminue. ?
1 est fausse et 2 est juste.
.le facteur de charge en rafale augmente lorsque p diminue et z diminue.
Question 236-29 : Le facteur de charge en rafale augmente lors d'une rafale montante quand ?
La pente de la courbe cz par rapport à alpha cz/ alpha augmente.
.il y a deux points à bien comprendre dans cette question..1 le facteur de charge en rafale.si un planeur traverse une turbulence, il subira des accélérations plus fortes qu'un mirage 2000 qui traverserait cette même turbulence. une vitesse plus faible et une masse plus importante réduisent le facteur de charge en rafale. le mirage 2000 étant plus lourd, le facteur de charge en rafale sera plus faible pour lui...2 la courbe cz par rapport à alpha cz/ alpha .c'est la courbe du coefficient de portance par rapport à l'angle d'incidence la polaire de l'avion...prenons l'exemple de 2 courbes cz par rapport à alpha. celle d'un aéronef avec des ailes droites et celle d'un aéronef avec des ailes en flèches. 1535.une rafale montante augmentera d'avantage le coefficient de portante cz pour l'aéronef à ailes droites que celui à ailes en flèches, et augmentera donc d'avantage la charge alaire..charge alaire = poids / surface de l'aile..la surface alaire est fixe, seul le poids change..une augmentation de la charge alaire signifie une augmentation du poids. le facteur de charge en rafale varie à l'inverse du poids.
Question 236-30 : Toutes les courbes de facteur de charge en rafale, dans le diagramme de domaine de vol en rafale, ont pour origine le point de coordonnées ?
N=1, v=0
. 2763.l'enveloppe du domaine de vol d'un aéronef débute à l'origine, donc à v =0 et n = 0, mais le diagramme de domaine de vol en rafale débute à v = 0 et n = 1, car en vol en palier stabilisé nous sommes à n = 1.
Question 236-31 : Un avion en vol rectiligne stabilisé subi une forte rafale verticale. le point sur l'aile où s'applique effectivement la variation instantanée de portance est ?
Le foyer.
Examen sept2009.
Question 236-32 : De quel pourcentage la va vitesse de calcul en manoeuvre eas varie t elle lorsque le poids de l'aéronef diminue de 19 % ?
De 10 %
.diminution de 19% donc..100% 19% = 81%..sqrt 0,81 =0,9..soit une diminution de 10% soit un nouveau poids égal à 81% de celui d'origine.
Question 236-33 : Pour diminuer le flutter d'une aile ?
Répartition des masses en avant du centre élastique de l'aile.
.le flutter est une oscillation causée par la flexion et la torsion élastique de la structure lorsque celle ci est soumise à des contraintes. cette oscillation est entretenue par l'interaction entre les forces aérodynamiques, les forces d'inertie, et l'élasticité des matériaux et de la structure...lorsqu'une oscillation apparait sur l'aile souvent par contagion à partir d'une oscillation apparue sur la partie de la cellule à laquelle elle est rattachée , cette oscillation se fait autour du centre élastique l'axe de torsion de l'aile... 813.pour combattre le flutter, il faut que le centre de gravité de l'aile soit le plus possible en avant du centre élastique pour amortir la propagation de l'oscillation.
Question 236-34 : Un avion est en vol rectiligne uniforme avec un cz = 0,35, une augmentation de 1° de l'angle d'incidence augmente le cz de 0,079. suite à une rafale verticale l'angle d'incidence augmente de 2°. calculer le facteur de charge ?
N = 1,45
.1° => 0,079 2° => 0,158 0,35+0,158 /0,35 = 1,45.. fadeld.est ce que si l'angle diminué de 2 degrés au lieu d'augmenter, l'addition du numérateur serait effectivement remplacer par une soustraction.merci... .pas forcément, cela dépend de la forme du profil et de l'angle d'incidence..si la rafale fait augmenter de 2°, puis qu'une autre rafale face diminuer l'incidence obtenue de 2°, alors dans ce cas, connaissant l'augmentation du cz, on connaitra la diminution dans les mêmes valeurs.
Question 236-35 : Le coefficient de portance cz d'un aéronef en croisière stabilisée est égal à 0,4. une augmentation de l'angle d'incidence de 1 degré augmente le cz par 0,09. une rafale verticale ascendante change immédiatement l'angle d'incidence de 5 degrés. le facteur de charge sera ?
De 2,13
.le coefficient de portance cz croisière stabilisée = 0,4..5°=> augmente le cz de 0,45..donc le cz nouveau sera de 0,45 + 0,4 = 0,85..le facteur de charge sera donc .n = cz nouveau / cz croisière stabilisée.n = 0.85 / 0,4.n = 2,13
Question 236-36 : Vra est ?
La vitesse recommandée en air turbulent.
Question 236-37 : Parmi les affirmations suivantes laquelle est correcte.1 une dérive dorsale augmente la contribution de la dérive verticale de l'avion à la stabilité statique directionnelle, spécialement à de grands angles de dérapage..2 une dérive dorsale et une dérive ventrale ont toutes les deux un effet positif ?
1 est juste et 2 est fausse.
Question 236-38 : La ligne de vitesse de décrochage dans le diagramme de vol en manoeuvre passe par un point où ?
V = va, n = facteur de charge limite.
.la ligne de vitesse de décrochage débute à un point où facteur de charge = 0 et vitesse = 0 , et passe en un point où le facteur de charge atteint le facteur de charge limite pour un aéronef cs 25 +2.5g..ce point est va design manoeuvring speed.. 2767
Question 236-39 : La ligne de vitesse de décrochage dans le diagramme de vol en manoeuvre passe par un point où ?
V = vs, n = +1.
.la ligne de vitesse de décrochage débute à un point où facteur de charge = 0 et vitesse = 0 , et passe en un point où le décrochage se produit à un facteur de charge en vol en palier stabilisé de +1g.. 2767
Question 236-40 : Déterminez si les propositions suivantes sont justes ou fausses.1. des moteurs montés sous les ailes et dépassant vers l'avant contribuent à la suppression du flutter..2. un jeu excessif ou un rappel important diminue la vitesse à laquelle apparait le flutter sur les surfaces de contrôle. ?
1 est vraie, 2 est vraie.
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