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Question 33-1 : À quel État le rapport final d'un accident ou d'un incident grave doit il être envoyé dans les plus brefs délais l'État d'immatriculationl'État de l'exploitantl'État de conceptionl'État de fabricationl'oaci lorsque l'aéronef impliqué a une masse maximale de plus de 2 250 kg ? [ Questionnaire IFR ]
1 2 3 4 est correct
6 4 le rapport final de l'enquête est envoyé dans les plus brefs délais par l'État qui mène l'enquête à a l'État qui a ouvert l'enquête b l'État d'immatriculation c l'État de l'exploitant d l'État de conception e l'État de fabrication f tout État ayant participé à l'enquête g tout État ayant subi des décès ou des blessures graves parmi ses citoyens et h tout État ayant fourni des renseignements pertinents des installations importantes ou des experts 6 7 lorsque l'État qui a mené une enquête sur un accident ou un incident impliquant un aéronef d'une masse maximale de plus de 5 700 kg a publié un rapport final cet État en envoie une copie à l'organisation de l'aviation civile internationale
Question 33-2 : Un avion s'est écrasé en france son immatriculation est aux États unis et la compagnie est espagnole qui contacter ?
La france devra en informer les usa et l'espagne
Annexe 13 de l'oaci accidents ou incidents survenus sur le territoire d'un État contractant à des aéronefs d'un autre État contractant responsabilité de l'État d'occurrence 4 1 l'État d'occurrence transmet une notification d'accident d'incident grave ou d'incident devant faire l'objet d'une enquête dans le cadre de la présente annexe dans les meilleurs délais et par les moyens les plus appropriés et les plus rapides disponibles à a l'État d'immatriculation b l'État de l'exploitant c l'État de conception d l'État de fabrication et e l'organisation de l'aviation civile internationale lorsque l'aéronef a une masse maximale de plus de 2 250 kg ou est un avion à turboréacteur
Question 33-3 : Quel est l’objet du règlement ue n° 376/2014 ?
Suivi et diffusion des informations de sécurité
RÈglement ue n° 376/2014 du parlement europÉen et du conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus l'analyse et le suivi des événements dans l'aviation civile modifiant le règlement ue n° 996/2010 du parlement européen et du conseil et abrogeant la directive 2003/42/ce du parlement européen et du conseil et les règlements ce n° 1321/2007 et ce n° 1330/2007 de la commissionarticle 3objet et champ d'application1 le présent règlement établit des règles concernant a la notification des événements qui mettent en danger ou qui s'ils ne sont pas corrigés ou traités mettraient en danger un aéronef ses occupants toute autre personne tout équipement ou toute installation ayant une incidence sur l'exploitation des aéronefs et la notification d'autres informations pertinentes relatives à la sécurité dans ce contexte b l'analyse et le suivi des événements signalés et des autres informations relatives à la sécurité c la protection des professionnels de l'aviation d l'utilisation appropriée des informations de sécurité collectées e l'intégration des informations dans le répertoire central européen et f la diffusion d'informations anonymisées aux parties intéressées afin de leur fournir les informations dont elles ont besoin pour améliorer la sécurité aérienne
Question 33-4 : Un avion atterrit à destination avec moins de 30 minutes de carburant ceci est signalé comme… ?
Incident grave
Annexe 13 de l'oaci incident grave un incident impliquant des circonstances indiquant qu'il y avait une forte probabilité d'accident et associé à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité a lieu entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler jusqu'au moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote a lieu entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer dans le but de voler jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol et le système de propulsion principal est arrêté les situations classées comme incidents graves comprennent niveau de quantité de carburant ou distribution nécessitant la déclaration d'une urgence par le pilote comme un carburant insuffisant une panne sèche une panne de carburant ou l'impossibilité d'utiliser tout le carburant utilisable à bord easa air ops cat op mpa 280 gestion du carburant en vol avions le commandant de bord doit déclarer une urgence lorsque le carburant utilisable calculé à l'atterrissage à l'aérodrome adéquat le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieur au carburant de réserve final
Question 33-5 : Un aéronef conçu et fabriqué aux États unis immatriculé et exploité au royaume uni et d'une masse maximale de 10 tonnes s'écrase en france selon l'annexe 13 de l'oaci enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation quel s État s /organisme s doit/doivent être informé s de ?
La france doit informer le royaume uni les États unis et l’oaci
Annexe 13 de l'oaci accidents ou incidents survenus sur le territoire d'un État contractant à des aéronefs d'un autre État contractant responsabilité de l'État d'occurrence 4 1 l'État d'occurrence transmet une notification d'accident d'incident grave ou d'incident devant faire l'objet d'une enquête dans le cadre de la présente annexe dans les meilleurs délais et par les moyens les plus appropriés et les plus rapides disponibles à a l'État d'immatriculation b l'État de l'exploitant c l'État de conception d l'État de construction et e l'organisation de l'aviation civile internationale lorsque l'aéronef a une masse maximale de plus de 2 250 kg ou est un avion à turboréacteur
Question 33-6 : Un aéronef d'une masse maximale de 230 tonnes immatriculé en france a disparu le 1er juin 2009 au milieu de l'océan atlantique hors du territoire de l'État de conception de fabrication ou d'exploitation l'aéronef avait décollé de l'aérodrome de rio de janeiro galeao brésil à destination ?
France
Note importante il y a deux questions analogues dans notre base de données l'une où l'avion décolle de paris à destination de rio et l'autre où il part de rio à destination de paris veuillez lire attentivement la question pour déterminer à quelle version vous vous adressez oaci annexe 13 accidents ou incidents hors du territoire de tout État État d'immatriculation 5 3 lorsque le lieu de l'accident ou de l'incident grave ne peut être définitivement établi comme étant sur le territoire d'un État l'État d'immatriculation ouvre et mène toute enquête nécessaire sur l'accident ou l'incident grave toutefois il peut déléguer tout ou partie de l'enquête à un autre État par accord mutuel et consentement 5 3 1 les États les plus proches du lieu d'un accident dans les eaux internationales fournissent toute l'assistance dont ils sont capables et répondent également aux demandes de l'État d'immatriculation
Question 33-7 : Selon l'annexe 13 de l'oaci un enregistreur de vol est tout type d'enregistreur installé dans l'aéronef dans le but de… ?
Complément aux enquêtes sur les accidents/incidents
Annexe 13 de l'oaci enregistreur de vol tout type d'enregistreur installé dans l'aéronef afin de compléter les enquêtes sur les accidents/incidents
Question 33-8 : Lequel des événements suivants est classé comme un accident d’avion ?
Un ingénieur est heurté et grièvement blessé après que l'équipage soit monté à bord de l'avion
Oaci annexe 13 accident un événement associé à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté dans lequel a une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait — de sa présence dans l'aéronef ou — d'un contact direct avec une partie de l'aéronef y compris des parties qui se sont détachées de l'aéronef ou — d'une exposition directe au souffle des réacteurs sauf lorsque les blessures sont dues à des causes naturelles auto infligées ou infligées par d'autres personnes ou lorsque les blessures touchent des passagers clandestins se cachant en dehors des zones normalement accessibles aux passagers et à l'équipage oub l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui — affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef et — nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque le dommage est limité à un seul moteur y compris ses capots ou accessoires aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux sondes aux aubes aux pneus aux freins aux roues aux carénages aux panneaux aux trappes de train d'atterrissage aux pare brise au revêtement de l'aéronef tels que de petites bosses ou des trous de perforation ou pour des dommages mineurs aux pales du rotor principal aux pales du rotor de queue au train d'atterrissage et ceux résultant de la grêle ou d'un impact d'oiseau y compris des trous dans le radôme ouc l'aéronef est manquant ou est complètement inaccessible
Question 33-9 : Un avion a subi des dommages au train d'atterrissage et au fuselage ainsi qu'un airprox comment ces deux événements sont ils classés ?
Respectivement accident et incident grave
Accident selon l'annexe 13 de l'oaci un événement associé à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer dans le but de voler et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et le système de propulsion principal est arrêté dans lequel b l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui — affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef et — nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque les dommages sont limités à un seul moteur y compris ses capots ou accessoires aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux sondes aux aubes aux pneus aux freins aux roues aux carénages aux panneaux aux trappes de train d'atterrissage aux pare brise au revêtement de l'aéronef tels que de petites bosses ou des trous de perforation ou pour des dommages mineurs aux pales du rotor principal aux pales du rotor de queue au train d'atterrissage et ceux résultant de la grêle ou d'impacts d'oiseaux y compris les trous dans le radôme ou annexe c liste d'exemples d'incidents graves 2 les incidents énumérés sont des exemples typiques d'incidents susceptibles d'être graves cette liste n'est pas exhaustive et sert uniquement de guide pour la définition d'un incident grave quasi collisions nécessitant une manœuvre d'évitement pour éviter une collision ou une situation dangereuse ou lorsqu'une action d'évitement aurait été appropriée
Question 33-10 : Considérez la réglementation européenne sur les accidents incidents et événements dans l'aviation laquelle des options suivantes est correcte ?
Le règlement ue 996/2010 traite des enquêtes de sécurité mais exclut entre autres les enquêtes sur les incidents impliquant des aéronefs militaires le règlement ue 376/2014 traite des rapports d'événements et de l'utilisation des informations de sécurité afin d'améliorer la sécurité aérienne
Règlement ue n° 376/2014 du parlement européen et du conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus l'analyse et le suivi des événements dans l'aviation civile règlement ue n° 996/2010 du parlement européen et du conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile le présent règlement ne s'applique pas aux enquêtes de sécurité sur les accidents et les incidents graves impliquant des aéronefs affectés à des services militaires douaniers policiers ou similaires sauf lorsque l'État membre concerné le détermine conformément à l'article 5 paragraphe 4 et à la législation nationale
Question 33-11 : Lors d'un vol commercial ifr avec un avion à réaction une alarme de niveau bas de carburant s'est déclenchée l'équipage déclare une situation d'urgence et atterrit en toute sécurité pendant le roulement à l'atterrissage un pneu se dégonfle après l'arrêt complet l'équipage annule le ?
Incident grave
RÈglement ue n° 996/2010annexeliste d'exemples d'incidents gravesles incidents énumérés sont des exemples typiques d'incidents susceptibles d'être graves français la liste n'est pas exhaustive et ne sert qu'à titre indicatif en ce qui concerne la définition d'un incident grave — une quasi collision nécessitant une manoeuvre d'évitement pour éviter une collision ou une situation dangereuse ou lorsqu'une mesure d'évitement aurait été appropriée — un impact sans perte de contrôle évité de justesse — des décollages interrompus sur une piste fermée ou engagée sur une voie de circulation à l'exclusion des opérations autorisées par hélicoptères ou à partir d'une piste non attribuée — des décollages à partir d'une piste fermée ou engagée d'une voie de circulation à l'exclusion des opérations autorisées par hélicoptères ou à partir d'une piste non attribuée — des atterrissages ou tentatives d'atterrissage sur une piste fermée ou engagée sur une voie de circulation à l'exclusion des opérations autorisées par hélicoptères ou à partir d'une piste non attribuée — des échecs graves à atteindre les performances prévues pendant le décollage ou la montée initiale — des incendies et de la fumée dans l'habitacle dans les soutes ou des incendies de moteurs même si ces incendies ont été éteints à l'aide d'agents extincteurs — des événements nécessitant l'utilisation d'urgence d'oxygène par l'équipage de conduite — une défaillance structurelle de l'aéronef ou désintégration d'un moteur y compris les pannes non confinées d'un turbomoteur non classées comme accident — dysfonctionnements multiples d'un ou de plusieurs systèmes de bord affectant gravement le fonctionnement de l'aéronef — incapacité de l'équipage de conduite en vol — quantité de carburant nécessitant la déclaration d'une situation d'urgence par le pilote — incursions sur piste classées en gravité a conformément au manuel sur la prévention des incursions sur piste oaci doc 9870 qui contient des informations sur les classifications de gravité — incidents au décollage ou à l'atterrissage incidents tels que l'atterrissage trop court la sortie en bout de piste ou la sortie de piste — pannes de système phénomènes météorologiques exploitation en dehors du domaine de vol approuvé ou autres événements qui auraient pu entraîner des difficultés de contrôle de l'aéronef — défaillance de plusieurs systèmes dans un système redondant obligatoire pour le guidage et la navigation en vol
Question 33-12 : Lors d'un vol prague vienne une perte de contrôle s'est produite le règlement européen sur les opérations aériennes prévoit des règles pour signaler de tels événements ce règlement a été… ?
Rédigé par l'aesa pour la commission européenne
L'aesa propose des règles d'application à la commission européenne et promeut les normes communes les plus strictes en matière de sécurité et de protection de l'environnement dans l'aviation civile la commission européenne est l'organe exécutif politiquement indépendant de l'ue elle est seule responsable de l'élaboration des propositions de nouvelle législation européenne et met en œuvre les décisions du parlement européen et du conseil de l'ue
Question 33-13 : Un avion effectue une approche vers un aérodrome lorsqu'une panne de balisage lumineux de piste survient nécessitant un déroutement quel type de rapport faut il établir ?
Rapport d'incident de trafic aérien
Objectif d'apprentissage 010 13 03 01 04 identifier les événements qui doivent être signalés source règlement ue n° 376/2014 article 4 règlement ue n° 376/2014 article 4 compte rendu obligatoire 1 les événements qui peuvent représenter un risque important pour la sécurité aérienne et qui entrent dans les catégories suivantes doivent être signalés par les personnes énumérées au paragraphe 6 au moyen des systèmes de compte rendu obligatoire des événements en vertu du présent article d les événements liés aux aérodromes et aux services au sol tels que i les événements liés aux activités et aux installations de l'aérodrome maintenant que nous avons vu que ce scénario particulier nécessite en fait le dépôt d'un rapport un rapport d'événement obligatoire mor nous devons déterminer s'il est classé comme un accident ou un incident français il est assez facile de dire que cet événement est classé comme un incident mais la définition formelle de chacun est ci dessous règlement ue n° 996/2010 article 1 définitions 1 accident désigne un événement associé à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans équipage se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer dans le but de voler et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et le système de propulsion principal est arrêté dans lequel a une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait — de sa présence dans l'aéronef ou — d'un contact direct avec une partie de l'aéronef y compris des parties qui se sont détachées de l'aéronef ou — d'une exposition directe au souffle des réacteurs sauf lorsque les blessures sont dues à des causes naturelles auto infligées ou infligées par d'autres personnes ou lorsque les blessures sont passagers clandestins se cachant en dehors des zones normalement accessibles aux passagers et à l'équipage ou b l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef et nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque les dommages sont limités à un seul moteur y compris ses capots ou accessoires aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux sondes aux aubes aux pneus aux freins aux roues aux carénages aux panneaux aux trappes de train d'atterrissage aux pare brise au revêtement de l'aéronef tels que de petites bosses ou des trous de perforation ou des dommages mineurs aux pales du rotor principal aux pales du rotor de queue au train d'atterrissage et ceux résultant de la grêle ou d'un impact d'oiseau y compris des trous dans le radôme ou c l'aéronef est manquant ou est complètement inaccessible 7 incident désigne un événement autre qu'un accident associé à l'exploitation d'un aéronef qui affecte ou pourrait affecter la sécurité de l'exploitation
Question 33-14 : Pendant le décollage l'alarme incendie s'est déclenchée après un décollage interrompu tous les passagers ont été évacués personne n'a été blessé mais une aile a été complètement brûlée voici un exemple de… ?
Accident
Accident un événement associé à l'exploitation d'un aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué dans lequel a une personne est mortellement ou grièvement blessée en raison de sa présence dans l'aéronef d'un contact direct avec une partie de l'aéronef y compris des pièces qui se sont détachées de l'aéronef d'une exposition directe au souffle des réacteurs sauf lorsque les blessures sont de causes naturelles auto infligées ou infligées par d'autres personnes ou lorsque les blessures sont infligées à des passagers clandestins se cachant en dehors des zones normalement accessibles aux passagers et à l'équipage ou b l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque les dommages sont limités au moteur à ses capots ou à ses accessoires ou pour des dommages limités aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux pneus aux freins aux carénages aux petites bosses ou aux perforations dans le revêtement de l'aéronef c l'avion est manquant ou complètement inaccessible
Question 33-15 : Peu avant l'atterrissage le copilote signale un malaise et se retrouve dans l'incapacité de voler l'avion atterrit en toute sécurité comment et quand signaler l'événement conformément au règlement ue n° 996/2010 ?
En cas d'incident grave veuillez en informer l'autorité nationale d'enquête sur la sécurité de l'aviation civile sans délai
Se référer aux figures objectif d'apprentissage 010 13 03 01 01 identifier un événement comme étant un accident un incident ou un incident grave dans le règlement ue n° 996/2010 du parlement européen et du conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile règlement ue n° 996/2010 liste d'exemples d'incidents graves les incidents énumérés sont des exemples typiques d'incidents susceptibles d'être des incidents graves français la liste n'est pas exhaustive et ne sert qu'à titre indicatif en ce qui concerne la définition d'un incident grave une quasi collision nécessitant une manoeuvre d'évitement pour éviter une collision ou une situation dangereuse ou lorsqu'une mesure d'évitement aurait été appropriée un impact sans perte de contrôle évité de justesse des décollages interrompus sur une piste fermée ou engagée sur une voie de circulation à l'exclusion des opérations autorisées par hélicoptères ou à partir d'une piste non attribuée des décollages à partir d'une piste fermée ou engagée d'une voie de circulation à l'exclusion des opérations autorisées par hélicoptères ou à partir d'une piste non attribuée des atterrissages ou tentatives d'atterrissage sur une piste fermée ou engagée sur une voie de circulation à l'exclusion des opérations autorisées par hélicoptères ou à partir d'une piste non attribuée des échecs graves à atteindre les performances prévues pendant le décollage ou la montée initiale des incendies et de la fumée dans l'habitacle dans les soutes ou des incendies de moteurs même si ces incendies ont été éteints à l'aide d'agents extincteurs des événements nécessitant l'utilisation d'urgence d'oxygène par l'équipage de conduite une défaillance structurelle de l'aéronef ou une désintégration du moteur y compris non confinée pannes de turbomoteurs non qualifiées d'accidents dysfonctionnements multiples d'un ou plusieurs systèmes de bord affectant gravement le fonctionnement de l'appareil incapacité de l'équipage en vol quantité de carburant nécessitant la déclaration d'une situation d'urgence par le pilote incursions sur piste classées en gravité a selon le manuel sur la prévention des incursions sur piste oaci doc 9870 qui contient des informations sur les classifications de gravité incidents au décollage ou à l'atterrissage incidents tels que l'atterrissage trop court la sortie en bout de piste ou la sortie de piste pannes de systèmes phénomènes météorologiques exploitation hors du domaine de vol approuvé ou autres événements ayant pu entraîner des difficultés de contrôle de l'appareil défaillance de plusieurs systèmes dans un système redondant obligatoire pour le guidage et la navigation en vol l'incapacité de l'équipage étant classée comme un incident grave au sens de l'annexe 13 de l'oaci et du règlement ue n° 996/2010 elle doit être signalée comme telle directement à l'autorité nationale d'enquête sur la sécurité de l'aviation civile sans délai voir annexe ci dessus il s'agit bien d'un rapport de mor comme indiqué dans d'autres questions le rapport d'incident grave adressé directement à l'autorité d'enquête de sécurité couvrirait ce point mais un opérateur devrait également être informé de l'incident grave et peut décider d'envoyer un mor malgré tout mais ce n'est pas obligatoire
Question 33-16 : Laquelle des affirmations suivantes concernant le règlement ue n° 996/2010 et le règlement ue n° 376/2014 décrit la relation correcte entre les deux règlements et leurs contributions à la sécurité aérienne ?
Le règlement européen n° 996/2010 et le règlement européen n° 376/2014 visent tous deux à améliorer la sécurité aérienne tandis que le règlement 996/2010 se concentre sur les enquêtes et le règlement 376/2014 sur la communication et la gestion des informations relatives à la sécurité
Se référer aux figures objectif d'apprentissage 010 13 03 01 02 décrire la relation entre le règlement ue n° 996/2010 du parlement européen et du conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et le règlement ue n° 376/2014 du parlement européen et du conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus l'analyse et le suivi des événements dans l'aviation civile comme le montrent les annexes ci dessus les objectifs des deux règlements sont légèrement différents pour commencer ils visent tous deux à améliorer la sécurité aérienne cependant le règlement précédent 996/2010 repose sur les enquêtes sur les accidents et les incidents tandis que le règlement suivant 376/2014 s'appuie sur ce principe pour améliorer les systèmes de notification et de stockage des informations de sécurité pertinentes pour ces enquêtes pour comprendre les deux il suffit de réfléchir à l'essentiel il est préférable d'améliorer la capacité des enquêtes 996/2010 afin de mieux tirer les leçons des accidents et incidents ensuite il convient d'améliorer la méthode de notification des données 376/2014 afin d'élargir le champ des enseignements tirés des enquêtes
Question 33-17 : Un avion a disparu en vol et est désormais porté disparu cet incident serait classé comme… ?
Accident
Voir la figure objectif d'apprentissage 010 13 01 01 03 déterminer si un certain événement doit être défini comme un incident grave ou comme un accident règlement ue n° 996/2010 définitions 1 accident désigne un événement lié à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté dans lequel a une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait de sa présence dans l'aéronef ou d'un contact direct avec une partie de l'aéronef y compris des parties qui se sont détachées de l'aéronef ou d'une exposition directe au souffle des réacteurs sauf lorsque les blessures sont dues à des causes naturelles auto infligées ou infligées par d'autres personnes ou lorsque les blessures sont infligées à des passagers clandestins se cachant en dehors des zones normalement accessibles aux passagers et à l'équipage ou b l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef et nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque les dommages sont limités à un seul moteur y compris ses capots ou accessoires aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux sondes aux aubes aux pneus aux freins aux roues aux carénages aux panneaux aux trappes de train d'atterrissage aux pare brise au revêtement de l'aéronef tels que de petites bosses ou des trous de perforation ou des dommages mineurs aux pales du rotor principal aux pales du rotor de queue au train d'atterrissage et ceux résultant de la grêle ou d'un impact d'oiseau y compris des trous dans le radôme ou c l'aéronef est manquant ou est complètement inaccessible les événements sont principalement divisés en trois catégories accidents le type le plus dangereux expliqué ci dessus incidents un événement autre qu'un accident associé à l'exploitation d'un aéronef qui affecte ou pourrait affecter la sécurité de l'exploitation ceci est assez vague et englobe de nombreux événements différents incidents graves un incident impliquant des circonstances indiquant une forte probabilité d'accident et lié à l'exploitation d'un aéronef il s'agit donc d'un incident grave qui n'est pas vraiment considéré comme un accident dans cette question l'aéronef est complètement perdu ce qui le classe facilement dans la catégorie des accidents remarque deux objectifs d'apprentissage différents traitent de ce sujet l'un concernant l'annexe 13 de l'oaci l'autre le règlement ue n° 996/2010 cependant comme les deux ont la même définition d'un accident cela n'a pas d'importance une image de la définition de l'annexe 13 de l'oaci est jointe ci dessus
Question 33-18 : Un avion a disparu l'épave n'a pas été localisée et les recherches officielles ont été interrompues comment cet incident est il classé conformément à l'annexe 13 de l'oaci ?
Un accident
Oaci annexe 13 chapitre 1 définitions accident un événement associé à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté dans lequel a une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait — de sa présence dans l'aéronef ou — d'un contact direct avec une partie de l'aéronef y compris des parties qui se sont détachées de l'aéronef ou — d'une exposition directe au souffle des réacteurs sauf lorsque les blessures sont de causes naturelles auto infligées ou infligées par d'autres personnes ou lorsque les blessures touchent des passagers clandestins se cachant en dehors des zones normalement accessibles aux passagers et à l'équipage ou b l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui — affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef et — nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque le dommage est limité à un seul moteur y compris ses capots ou accessoires aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux sondes aux aubes aux pneus aux freins aux roues aux carénages aux panneaux aux trappes de train d'atterrissage aux pare brise au revêtement de l'aéronef tels que de petites bosses ou des trous de perforation ou pour des dommages mineurs aux pales du rotor principal aux pales du rotor de queue au train d'atterrissage et ceux résultant de la grêle ou d'un impact d'oiseau y compris des trous dans le radôme ou c l'aéronef est manquant ou est complètement inaccessible incident un événement autre qu'un accident associé à l'exploitation d'un aéronef qui affecte ou pourrait affecter la sécurité de l'exploitation incident grave un incident impliquant des circonstances indiquant qu'il y a eu une forte probabilité d'accident et associé à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler jusqu'au moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer dans le but de voler jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté note 1 — la différence entre un accident et un incident grave réside uniquement dans le résultat
Question 33-19 : Quelle option décrit correctement les événements suivants 1 une quasi collision qui a nécessité une manœuvre d'évitement sans aucun dommage ni blessure 2 une sortie de piste qui a entraîné des dommages importants aux volets et au train d'atterrissage mais sans aucun blessé ?
L'événement 1 est considéré comme un incident grave car une collision a failli se produire mais n'a causé ni dommages ni préjudice l'événement 2 est considéré comme un accident car l'avion a subi des dommages importants
Objectif d'apprentissage 010 13 01 01 03 déterminer si un certain événement doit être défini comme un incident grave ou comme un accident règlement ue n° 996/2010 définitions 1 accident désigne un événement lié à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté dans lequel a une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait de sa présence dans l'aéronef ou d'un contact direct avec une partie de l'aéronef y compris des parties qui se sont détachées de l'aéronef ou d'une exposition directe au souffle des réacteurs sauf lorsque les blessures sont dues à des causes naturelles auto infligées ou infligées par d'autres personnes ou lorsque les blessures sont infligées à des passagers clandestins se cachant en dehors des zones normalement accessibles aux passagers et à l'équipage ou b l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef et nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque les dommages sont limités à un seul moteur y compris ses capots ou accessoires aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux sondes aux aubes aux pneus aux freins aux roues aux carénages aux panneaux aux trappes de train d'atterrissage aux pare brise au revêtement de l'aéronef tels que de petites bosses ou des trous de perforation ou des dommages mineurs aux pales du rotor principal aux pales du rotor de queue au train d'atterrissage et ceux résultant de la grêle ou d'un impact d'oiseau y compris des trous dans le radôme ou c l'aéronef est manquant ou est complètement inaccessible les événements sont généralement divisés en trois catégories accidents le type le plus dangereux expliqué ci dessus incidents un événement autre qu'un accident associé à l'exploitation d'un aéronef qui affecte ou pourrait affecter la sécurité de l'exploitation ceci est assez vague et englobe de nombreux événements différents incidents graves un incident impliquant des circonstances indiquant une forte probabilité d'accident et lié à l'exploitation d'un aéronef il s'agit donc d'un événement qui a frôlé l'accident dans le scénario 1 l'aéronef a frôlé l'accident mais aucun accident ne s'est produit il est donc classé comme incident grave dans le scénario 2 l'aéronef a subi des dommages importants aux volets et au train d'atterrissage même si aucun blessé n'est à déplorer le scénario est considéré comme un accident
Question 33-20 : Le règlement n° 376/2014 relatif à la déclaration à l'analyse et au suivi des événements dans l'aviation civile et le règlement n° 996/2010 relatif aux enquêtes et à la prévention des accidents et des incidents traitent tous deux des rapports d'incidents le règlement n° 376/2014 vise ?
Aider les États membres l'agence et les organisations à gérer les risques en matière de sécurité aérienne le règlement 996/2010 prévient les accidents en enquêtant
Se référer aux figures objectif d'apprentissage 010 13 03 01 02 décrire la relation entre le règlement ue n° 996/2010 du parlement européen et du conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et le règlement ue n° 376/2014 du parlement européen et du conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus l'analyse et le suivi des événements dans l'aviation civile comme le montrent les annexes ci dessus les deux règlements visent à améliorer la sécurité aérienne le règlement précédent 996/2010 est basé sur les enquêtes sur les accidents et les incidents tandis que le dernier règlement 376/2014 améliore les systèmes de gestion des informations de sécurité pertinentes les mesures de sécurité appropriées sont prises et les risques pour la sécurité aérienne sont traités remarque cette question se retrouve dans uk caa avec la même réponse en remplaçant le terme États membres par le terme autorité de l'aviation civile du royaume uni
Question 33-21 : Le règlement ue n° 376/2014 du parlement européen et du conseil concernant les comptes rendus l'analyse et le suivi des événements dans l'aviation civile précise les règles relatives à ?
Déclaration d'événements analyse et diffusion d'informations de sécurité
RÈglement ue n° 376/2014 du parlement europÉen et du conseildu 3 avril 2014 concernant les comptes rendus l'analyse et le suivi des événements dans l'aviation civile modifiant le règlement ue n° 996/2010 du parlement européen et du conseil et abrogeant la directive 2003/42/ce du parlement européen et du conseil et les règlements ce n° 1321/2007 et ce n° 1330/2007 de la commission article 1 objectifs1 français le présent règlement vise à améliorer la sécurité aérienne en garantissant que les informations pertinentes en matière de sécurité relatives à l'aviation civile sont communiquées collectées stockées protégées échangées diffusées et analysées le présent règlement garantit a que le cas échéant des mesures de sécurité sont prises en temps utile sur la base de l'analyse des informations collectées b la disponibilité continue des informations en matière de sécurité par l'introduction de règles sur la confidentialité et sur l'utilisation appropriée des informations et par la protection harmonisée et renforcée des déclarants et des personnes mentionnées dans les comptes rendus d'événements et c que les risques pour la sécurité aérienne sont pris en compte et traités tant au niveau de l'union qu'au niveau national 2 le seul objectif des comptes rendus d'événements est la prévention des accidents et des incidents et non l'attribution de blâmes ou de responsabilités
Question 33-22 : Un avion d'une masse maximale de 230 tonnes immatriculé au brésil a disparu le 1er juin 2009 au milieu de l'océan atlantique hors du territoire de l'État de conception de fabrication ou d'exploitation l'avion avait décollé de l'aérodrome de paris charles de gaulle france à destination de ?
Brésil
Note importante il y a deux questions analogues dans notre base de données l'une où l'avion décolle de paris à destination de rio et l'autre où il part de rio à destination de paris veuillez lire attentivement la question pour déterminer à quelle version vous vous adressez oaci annexe 13 accidents ou incidents en dehors du territoire d'un État État d'immatriculation 5 3 lorsque le lieu de l'accident ou de l'incident grave ne peut être établi avec certitude comme étant sur le territoire d'un État l'État d'immatriculation doit ouvrir et mener toute enquête nécessaire sur l'accident ou l'incident grave toutefois il peut déléguer tout ou partie de l'enquête à un autre État par accord mutuel et consentement 5 3 1 les États les plus proches du lieu d'un accident dans les eaux internationales doivent fournir l'assistance dont ils sont capables et doivent de même répondre aux demandes de l'État d'immatriculation
Question 33-23 : Un dysfonctionnement de la serrure des toilettes doit être signalé comme ?
Déclaration volontaire
Règlement easa ue 376/2014 2 3 quels types d'événements doivent être signalés i signalement obligatoireschéma 1 obligations de signalement dans le cadre des systèmes de comptes rendus obligatoires d'événements mors Événements à signaler Événements liés à l'exploitation de l'aéronefÉvénements liés à la fabricationÉvénements liés à la conceptionÉvénements liés à la maintenance et à la gestion du maintien de la navigabilitéÉvénements liés aux services et installations de navigation aérienneÉvénements liés aux aérodromes et aux services au solii signalement volontairele règlement 376/2014 n'impose aucune obligation légale de signaler les événements en dehors des situations détaillées dans le schéma 1 ci dessus il est néanmoins entendu que le signalement de tout événement important pour la sécurité par toute personne en ayant connaissance doit être encouragé afin de permettre ce type de signalement le règlement 376/2014 impose aux organisations et aux autorités compétentes article 5 l'obligation légale de mettre en place des systèmes de compte rendu volontaire d'événements vors remarque une liste détaillée de tous les événements à déclaration obligatoire est disponible dans le règlement 2015/1018 de l'aesa ue cette liste inclut les événements critiques pour la sécurité du vol et les événements liés aux toilettes et à leur serrure ne sont pas inclus par conséquent un défaut de serrure sur les toilettes est considéré comme un signalement volontaire
Question 33-24 : Lors de la démonstration de sécurité certains passagers sont distraits et utilisent leur téléphone ignorant la démonstration que doit faire le pilote ?
Signalez cet événement comme un signalement volontaire
Règlement easa ue 376/2014 2 3 quels types d'événements doivent être signalés i signalement obligatoireschéma 1 obligations de signalement dans le cadre des systèmes de comptes rendus obligatoires d'événements mors Événements à signaler Événements liés à l'exploitation de l'aéronefÉvénements liés à la fabricationÉvénements liés à la conceptionÉvénements liés à la maintenance et à la gestion du maintien de la navigabilitéÉvénements liés aux services et installations de navigation aérienneÉvénements liés aux aérodromes et aux services au solii signalement volontairele règlement 376/2014 n'impose aucune obligation légale de signaler les événements en dehors des situations détaillées dans le schéma 1 ci dessus il est néanmoins entendu que le signalement de tout événement important pour la sécurité par toute personne en ayant connaissance doit être encouragé afin de permettre ce type de signalement le règlement 376/2014 impose aux organisations et aux autorités compétentes article 5 l'obligation légale de mettre en place des systèmes de compte rendu volontaire d'événements vors remarque une liste détaillée de tous les événements nécessitant un signalement obligatoire est disponible dans le règlement ue 2015/1018 de l'aesa cette liste inclut les événements critiques pour la sécurité du vol et les événements liés au manque d'attention des passagers à la démonstration de sécurité ne sont pas inclus par conséquent il s'agit d'un signalement volontaire
Question 33-25 : Quelques passagers n'étaient pas assis lors de fortes turbulences et ont subi des fractures aux jambes et aux bras comment cette situation est elle qualifiée selon la réglementation ?
Accident
Règlement ue n° 996/2010 article 1 définitions 1 accident désigne un événement lié à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef avec équipage se produit entre le moment où une personne monte à bord de l'aéronef avec l'intention de voler et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans équipage se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à se déplacer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté dans lequel a une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait — de sa présence dans l'aéronef ou — d'un contact direct avec une partie de l'aéronef y compris des parties qui se sont détachées de l'aéronef ou — d'une exposition directe au souffle des réacteurs sauf lorsque les blessures sont dues à des causes naturelles auto infligées ou infligées par d'autres personnes ou lorsque les blessures touchent des passagers clandestins se cachant en dehors des zones normalement accessibles aux passagers et à l'équipage ou b l'aéronef subit des dommages ou une défaillance structurelle qui affecte négativement la résistance structurelle les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef et nécessiterait normalement une réparation majeure ou le remplacement du composant affecté sauf en cas de panne ou de dommage moteur lorsque les dommages sont limités à un seul moteur y compris ses capots ou accessoires aux hélices aux extrémités d'ailes aux antennes aux sondes aux aubes aux pneus aux freins aux roues aux carénages aux panneaux aux trappes de train d'atterrissage aux pare brise au revêtement de l'aéronef tels que de petites bosses ou des trous de perforation ou des dommages mineurs aux pales du rotor principal aux pales du rotor de queue au train d'atterrissage et ceux résultant de la grêle ou d'un impact d'oiseau y compris des trous dans le radôme ou c l'aéronef est porté disparu ou est totalement inaccessible 17 blessure grave désigne une blessure subie par une personne lors d'un accident et qui implique l'un des éléments suivants a une hospitalisation de plus de 48 heures commençant dans les 7 jours suivant la date à laquelle la blessure a été subie b une fracture d'un os à l'exception des fractures simples des doigts des orteils ou du nez c des lacérations qui provoquent une hémorragie grave des lésions nerveuses musculaires ou tendineuses d une blessure à un organe interne e des brûlures du deuxième ou du troisième degré ou toute brûlure affectant plus de 5 % de la surface du corps f une exposition vérifiée à des substances infectieuses ou à des radiations nocives 7 incident désigne un événement autre qu'un accident associé à l'exploitation d'un aéronef qui affecte ou pourrait affecter la sécurité de l'exploitation 16 incident grave désigne un incident impliquant des circonstances indiquant qu'il y avait une forte probabilité d'accident et qui est associé à l'exploitation d'un aéronef qui dans le cas d'un aéronef habité se produit entre le moment où une personne embarque dans l'aéronef en vue d'un vol et le moment où toutes ces personnes ont débarqué ou dans le cas d'un aéronef sans pilote entre le moment où l'aéronef est prêt à décoller et celui où il s'immobilise à la fin du vol et l'arrêt du système de propulsion principal une liste d'exemples d'incidents graves figure en annexe
Question 33-26 : Un avion atterrit sur une piste fermée en raison d'une mauvaise communication avec le contrôle aérien ce scénario doit être signalé comme… ?
Déclaration obligatoire
Les événements à déclaration obligatoire et à déclaration volontaire sont analysés dans le règlement d'exécution 2015/2018 de la commission concernant la déclaration obligatoire dans la catégorie Événements liés à l'exploitation de l'aéronef le scénario incursion réelle ou potentielle sur la voie de circulation ou sur la piste est inclus cela signifie qu'une déclaration obligatoire est requise après une incursion sur piste dans le scénario donné le pilote pénètre sur une piste sans autorisation il s'agit d'une incursion sur piste et une déclaration obligatoire est requise règlement 376/2014 de l'aesa 2 3 quels types d'événements doivent être signalés déclaration obligatoireschéma 1 obligations de déclaration dans le cadre des systèmes de comptes rendus obligatoires d'événements mors Événements à déclarer Événements liés à l'exploitation de l'aéronefÉvénements liés à la fabricationÉvénements liés à la conceptionÉvénements liés à la gestion de l'entretien et du maintien de la navigabilitéÉvénements liés aux services et installations de navigation aérienneÉvénements liés aux aérodromes et aux services au solrèglement d'exécution 2015/2018 de la commission établissant une liste classant les événements dans l'aviation civile à déclarer obligatoirementannexe i ÉvÉnements liÉs À l'exploitation de l'aÉronef 1 3 décollage et atterrissage 2 incursion réelle ou potentielle sur une voie de circulation ou une piste
Question 33-27 : L'aile d'un avion en vol propulsé par des moteurs situés sous la voilure est soumise à un moment de flexion faisant travailler son bord d'attaque de l'emplanture vers le saumon en ?
Compression puis traction
En vol l'extrados est soumise à une compression et au sol à une traction mais là il n'est pas précisé si la compression et la traction sont sur l'extrados ou l'intrados . 804.la question demande le travail sur le bord d'attaque et non de l'ensemble de l'aile
Question 33-28 : Parmi les différentes structures d'avion la structure monocoque est plus efficace contre .1 les contraintes de tractions longitudinales.2 les contraintes de tractions transversales.3 moment de torsion.4 les contraintes de cisaillement.les réponses possibles sont ?
1 2 et 3
Les efforts sont contraintes de tractions longitudinales transversales et moment de torsion .fuselage monocoque . 657
Question 33-29 : Dans une construction du type à revêtement non travaillant les éléments de la structure de l'aile qui encaissent les moments de flexion verticaux mx sont ?
Les longerons
Question 33-30 : Concernant une structure d'aéronef le concept fail safe correspond à un type de construction ?
Dans lequel la charge est supporté par un autre élément si un des éléments de la structure fait défaut
Le principe de conception fail safe d'un aéronef est basé sur la redondance de la structure ou de l'équipement
Question 33-31 : La résistance des fuselages monocoques provient essentiellement ?
Du revêtement
Question 33-32 : Le moment de flexion généré par la portance sur une aile cantilever est supporté par .1 l'extrados de l'aile.2 l'intrados de l'aile.3 le carenage à l'emplanture.4 le ou les longerons.la combinaison regroupant l'ensemble des propositions correctes est ?
1 2 4
Un bon exemple d'avion avec une aile cantilever est le cessna 177 . 807.au sol et en vol le moment de flexion maximal se situe à l'emplanture de l'aile la jonction aile fuselage car il n'y a pas de support comme sur le cessna 172 par exemple qui dispose d'un mât aussi appelé 'hauban' . 808
Question 33-33 : Lesquelles de ces affirmations concernant une structure dites 'construction en sandwich' sont correctes ou incorrectes .i la fonction principale de l'élément central est de stabiliser les feuilles de revêtement .ii la structure en sandwich n'est pas adaptée à l'absorption d'impact localisé ?
1 est juste 2 est juste
Une pièce dites 'construction en sandwich' est composée de deux feuilles minces et d'un matériau central léger . 814.les propriétés mécaniques d'une structure en sandwich ne sont pas adaptées à la flexion la structure en nid d'abeilles se brisera ou subira une déformation permanente . 937
Question 33-34 : Jar/cs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'dangereuse' sur les occupants d'un aéronef en dehors de l'équipage de conduite ?
Blessures sérieuses ou mortelles envers un petit nombre de passagers ou pnc
Examen atpl novembre 2010.dam40130 .personnellement j'ai un peu de mal avec ces pannes mineure majeure catastropohique dangereuse est ce que quelqu'un peut faire un recapitulatif .merci . .on peut vous proposer le tableau officiel des probabilités et classifications des pannes et accidents .pdf652
Question 33-35 : Pour un avion de transport certifié jar/cs25 large aeroplane la probabilité moyenne d'une panne 'majeure' par heure de vol se situe ?
Entre 10 5 et 10 7
.panne mineure = entre 10 3 et 10 5 ..panne majeure = entre 10 5 et 10 7 ..panne dangereuse = entre 10 7 et 10 9 ..panne catastrophique = inférieure à 10 9 .ces chiffres se trouvent dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa .voici un extrait concernant cette série de questions sur la probabilité moyenne des pannes .pdf652
Question 33-36 : Pour un avion de transport certifié jar/cs25 large aeroplane la probabilité moyenne d'une panne 'mineure' par heure de vol se situe ?
Entre 10 3 et 10 5
Panne mineure = entre 10 3 et 10 5 .panne majeure = entre 10 5 et 10 7 .panne dangereuse = entre 10 7 et 10 9 .panne catastrophique = inférieure à 10 9 .ces chiffres se trouvent dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa .voici un extrait concernant cette série de questions sur la probabilité moyenne des pannes .pdf652
Question 33-37 : Pour un avion de transport certifié jar/cs25 large aeroplane la probabilité moyenne d'une panne 'catastrophique' par heure de vol ?
Est inférieure à 10 9
Examen atpl novembre 2010 . .panne mineure = entre 10 3 et 10 5 ..panne majeure = entre 10 5 et 10 7 ..panne dangereuse = entre 10 7 et 10 9 ..panne catastrophique = inférieure à 10 9 .ces chiffres se trouvent dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur la probabilité moyenne des pannes .pdf652
Question 33-38 : Jar/cs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'dangereuse' sur l'équipage est ?
Souffrance physique ou charge de travail trop importante gênant la réalisation de la tâche
Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652
Question 33-39 : Jar/cs25 l'effet le plus grave d'une panne 'dangereuse' sur un aéronef pourrait être ?
Importante réduction de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité
Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652
Question 33-40 : Parmi les affirmations suivantes la combinaison correcte concernant les principes de conception est .1 pour le principe fail safe la structure ne cassera jamais.2 pour le principe safe life la structure ne cassera jamais pendant une période ou un nombre de cycles donné ?
1 est fausse 2 est fausse
Ces deux principes de conception ne garantissent pas la casse notamment si on applique des contraintes supérieures aux tolérances données par le concepteur .'fail safe' redondance de la structure ou de l'équipement .'safe life' remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation
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