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Question 34-1 : Dans les principes de construction 1 le principe de damage tolerance tolérance aux dommages accepte l'apparition de crique sur la surface2 avec le principe safe life vie sûre les pièces doivent être changées après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures de vol donné ? [ Bilan LAPL ]
1 est vrai 2 est vrai
Question 34-2 : Dans les principes de construction 1 le principe de damage tolerance tolérance aux dommages n'accepte pas l'apparition de crique sur la surface2 avec le principe safe life vie sûre les pièces doivent être changées après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures de vol donné ?
1 est faux 2 est vrai.
La question existe sans la négation dans la proposition 1 ne vous trompez pas à l'examen lisez bien la question1 est vrai, 2 est faux. 1 est faux, 2 est faux. 1 est vrai, 2 est vrai.
Question 34-3 : Parmi les affirmations suivantes la combinaison correcte concernant les principes de conception est 1 pour le principe fail safe la structure ne cassera jamais2 avec le principe safe life vie sûre les pièces doivent être changées après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures de vol donné ?
1 est faux 2 est vrai.
Ces deux principes de conception ne garantissent pas la casse notamment si on applique des contraintes supérieures aux tolérances données par le concepteuril n'est pas possible de prédire que la structure ne cassera jamais pour le principe fail safe la redondance assurera la continuité fail safe redondance de la structure ou de l'équipement safe life remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation1 est faux, 2 est faux. 1 est vrai, 2 est faux. 1 est vrai, 2 est vrai.
Question 34-4 : Jarcs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'mineure' sur les passagers et le personnel en cabine est ?
Inconfort physique.
Examen atpl novembre 2010ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes pdf652Désagrément. blessures sérieuses ou mortelles envers un petit nombre de passagers ou pnc. souffrance physique, avec possible blessures.
Question 34-5 : Jarcs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'majeure' sur les passagers et le personnel en cabine est ?
Souffrance physique avec possible blessures.
Examen atpl novembre 2010ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes pdf652Désagrément. blessures sérieuses ou mortelles envers un petit nombre de passagers ou pnc. inconfort physique.
Question 34-6 : Jarcs25 l'effet le plus grave d'une panne 'catastrophique' sur un aéronef pourrait être ?
Perte totale.
Examen atpl novembre 2010ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes pdf652Importante réduction de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité. réduction significative de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité. faible réduction de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité.
Question 34-7 : Pour un avion de transport certifié jarcs25 large aeroplane la probabilité moyenne d'une panne 'dangeureuse' par heure de vol ?
Se situe entre 10 7 et 10 9.
Examen atpl de novembre 2010 panne mineure = entre 10 3 et 10 5panne majeure = entre 10 5 et 10 7panne dangereuse = entre 10 7 et 10 9panne catastrophique = inférieure à 10 9ces chiffres se trouvent dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur la probabilité moyenne des pannes pdf652Est inférieure à 10-9. entre 10-5 et 10-7. entre 10-3 et 10-5.
Question 34-8 : Jarcs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'mineure' sur l'équipage est ?
Faible augmentation de la charge de travail.
Examen atpl novembre 2010ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes pdf652Sans effet sur l'équipage. souffrance physique ou charge de travail trop importante, gênant la réalisation de la tâche. forte charge de travail ou inconfort.
Question 34-9 : Jarcs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'majeure' sur l'équipage est ?
Forte charge de travail ou inconfort.
Examen atpl novembre 2010ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes pdf652Sans effet sur l'équipage. souffrance physique ou charge de travail trop importante, gênant la réalisation de la tâche. faible augmentation de la charge de travail.
Question 34-10 : Jarcs25 l'effet le plus grave d'une panne 'mineure' sur un aéronef pourrait être ?
Faible réduction de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité.
Examen atpl novembre 2010ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes pdf652Réduction significative de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité. importante réduction de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité. perte totale.
Question 34-11 : Jarcs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'catastrophique' sur l'équipage est ?
Mort ou incapacité.
Examen atpl novembre 2010ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easavoici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes pdf652Souffrance physique ou charge de travail trop importante, gênant la réalisation de la tâche. forte charge de travail ou inconfort. faible augmentation de la charge de travail.
Question 34-12 : Le principe de conception damage tolerant tolérance aux dommagesà la détérioration d'éléments d'un aéronef est basé sur ?
La capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique.
On conditions surveillance et remplacement fail safe redondance de la structure ou de l'équipement safe life remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation damage tolerant capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophiqueles éléments avec tolérance aux dommagesà la détérioration n'ont pas de durée de vie spécifiée l'utilisation continue de ces éléments est basée sur des inspections fréquentes et le remplacement en cas de casseLe remplacement des éléments après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures d'utilisation. la redondance de la structure ou de l'équipement. la surveillance des paramètres critiques et le remplacement des éléments si une des limites a été atteinte.
Question 34-13 : Le principe de la maintenance on conditions est ?
La surveillance des paramètres critiques et le remplacement des éléments si une des limites a été atteinte.
On conditions surveillance et remplacement fail safe redondance de la structure ou de l'équipement safe life remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation damage tolerant capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophiqueLe remplacement des éléments après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures d'utilisation. la redondance de la structure ou de l'équipement. la capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique.
Question 34-14 : Le principe de conception fail safe d'un aéronef est basé sur ?
La redondance de la structure ou de l'équipement.
On conditions surveillance et remplacement fail safe redondance de la structure ou de l'équipement safe life remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation damage tolerant capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophiqueLe remplacement des éléments après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures d'utilisation. la capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique. la surveillance des paramètres critiques et le remplacement des éléments si une des limites a été atteinte.
Question 34-15 : Le principe de conception safe life d'un aéronef est basé sur ?
Le remplacement des éléments après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures d'utilisation.
On conditions surveillance et remplacement fail safe redondance de la structure ou de l'équipement safe life remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation damage tolerant capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophiqueLa redondance de la structure ou de l'équipement. la surveillance des paramètres critiques et le remplacement des éléments si une des limites a été atteinte. la capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique.
Question 34-16 : En vol l'aile d'un aéronef contenant du carburant subit des contraintes verticales entraînant un moment fléchissant qui est ?
Maximal à l'emplanture de l'aile.
Minimal à l'emplanture de l'aile égal au produit de la moitié de la masse de l'aéronef et de sa demi envergure égal au produit de la masse sans carburant et de l'envergure
Question 34-17 : En vol en palier stabilisé les efforts les plus importants sur une aile cantilever sont ?
Compression à l'extrados traction à l'intrados.
Traction à l'extrados, compression à l'intrados. compression à l'extrados et à l'intrados. traction à l'extrados et à l'intrados.
Question 34-18 : La définition du terme fatigue est ?
Si un élément est continuellement chargé et déchargé il pourra éventuellement se briser même si la charge reste la même.
La durée de vie de la cellule d'un aéronef est limitée par la fatigue causée par les cycles de charge imposés lors du décollage de l'atterrissage et de la pressurisation pour les avions cette durée de vie a été calculée au fil des ans en utilisant différentes philosophies de conception à savoir la safe life la fail safe et la tolérance aux dommages Lors de la suppression de la contrainte de charge, l'élément se brise. si un élément subit des dommages progressifs à chaque fois qu'il est mis sous contrainte de charge puis déchargé. la mise sous contrainte de charge d'un élément qui reviendra dans sa position initiale dès que la contrainte de charge est enlevée.
Question 34-19 : Suivant l'annexe l'effort au point n°1 correspond à 2760 ?
Une traction.
A l'examen cette question est également déclinée avec le questionnement pour les efforts aux points 2 3 et 4 pour alléger votre préparation nous présentons sur notre base uniquement le point 1voici les réponses pour les différents points 1968Un cisaillement. une compression. une torsion.
Question 34-20 : Pour les structures conçues selon le principe fail safe1 le principe de montage est le montage en parallèle2 aucune vérification systématique n'est nécessaire3 l'élément est déposé à la fin de sa durée de vie estimée4 certains éléments peuvent ne pas être accessibles5 le principe repose sur la ?
1 5 et 6.
1, 3 et 4 2, 5 et 6 2, 3 et 4
Question 34-21 : Déterminez si les propositions suivantes concernant le principe safe life vie sûre sont justes ou fausses 1 le principe repose sur la redondance2 les pièces sont remplacées au bout d'un certain nombre de cycle ou d'une période ?
1 est fausse 2 est juste.
Feedback session informatique septembre 2011safe life la pièce ne 'devrait' pas casser pendant sa durée de vie prévue après un nombre de cycle ou un nombre d'heure le remplacement est obligatoire à l'issue1 et 2 sont fausses. 1 et 2 sont justes. 1 est juste, 2 est fausse.
Question 34-22 : Déterminez si les propositions suivantes sont justes ou fausses 1 un système fail safe est un système dans lequel les chemins d'efforts sont multiples2 le concept safe life est le concept préféré en aéronautique ?
1 et 2 sont justes.
Fail safe design il s'agit de concevoir une structure avec des éléments redondants de telle sorte que si l'un des cheminement des efforts est endommagécassé ces efforts puissent être repris par l'autre élément de la redondancesafe life design il s'agit là d'un dimensionnement à la fatigue la contrainte subie par l'élément de structure doit rester inférieure à la contrainte de durée infinie du matériau de cet élément de structure la 'contrainte subie' est celle résultant des cycles d'exploitation du matériel décollage atterrissage pressurisation rafales ce concept est le plus utilisé en aéronautique aujourd'hui1 et 2 sont fausses. 1 est fausse, 2 est juste. 1 est juste, 2 est fausse.
Question 34-23 : Un aéronef équipé de commande de vol réversible ?
Nécessite d'être équipé d'un système séparé de blocage 'anti rafale' des commandes de vol.
Examen atpl décembre 2010un aéronef équipé de commande de vol réversible ne nécessite pas de système de sensations artificielles car les forces sur les gouvernes sont retransmises directement dans la chaine des commandes de volsle pilote 'ressent' le résultat de son action sur le manchesystème de commandes de vol réversibles signifie un système de commandes de vol dans lequel le déplacement des gouvernes peut inverser le mouvement du manche du pilote dans le poste de pilotageNécessite un système de sensations artificielles. peut être équipé d'un simple système d'effort par ressort sur toutes les commandes de vol. doit disposer d'un système de commande de vol mécanique en secours.
Question 34-24 : La quantité maximale de carburant qui peut être vidé par un système de vide vite jettison ?
Tout jusqu'à une quantité de réserve définie.
Stepbystep la réserve définie est elle décidée par le constructeur ou bien par le pilote mercipar le constructeursur boeing 777 200 et 300 en enclenchant le système de vide vite par défaut le système va vider du carburant jusqu'à ce que la masse maximale autorisée à l'atterrissage soit atteinteil appartient aux pilotes d'augmenter ou de diminuer la quantité de carburant qu'ils souhaitent garder à bord dans tous les cas la quantité finale non vidangeable est de 5200 kg dans chacun des réservoirs principauxla réponse tout jusqu'à une quantité de réserve définie est donc bien la plus justeTout le carburant. 15 tonnes. tout jusqu'à ce que la masse maximale à l'atterrissage soit atteinte.
Question 34-25 : Le but des mises à l'air libre des réservoirs de carburant est essentiellement d'assurer une ventilation efficace de ces derniers ces mises à l'air libre ont un autre rôle ?
évacuer de l'air lors des opérations de remplissage en permettant une communication avec l'atmosphère extérieure.
évacuer de l'eau accumulée et la vidange du carburant non pompable. équilibrer des pressions d'air entre chaque réservoir d'aile. empêcher l'écoulement du carburant vers l'extrémité de l'aile.
Question 34-26 : Le circuit d'alimentation carburant d'un réacteur comprend un dispositif de réchauffage carburant en amont du filtre principal afin ?
D'éviter le risque à basse température de formation de glace due à de la présence d'eau dans le carburant.
D'éviter que le carburant ne gèle dans les canalisations à haute altitude. d'aider les pompes basse pression en améliorer la fluidité du carburant. d'améliorer la performance de combustion du carburant avant le filtre.
Question 34-27 : Sur les aéronefs modernes les vitres du pare brise sont protégées contre le givrage par ?
Des résistances chauffantes.
Cette question fait partie de la base atplcpl avion elle a été vue à l'examen hélicoptèreDu liquide de dégivrage. des carreaux d'anti-givrage. un système de liquide anti-pluie.
Question 34-28 : En vol une aile cantilever d'un aéronef contenant du carburant subit une charge verticale produisant un moment de flexion ?
Maximal à l'emplanture.
Un bon exemple d'avion avec une aile cantilever est le cessna 177 807au sol et en vol le moment de flexion maximal se situe à l'emplanture de l'aile la jonction aile fuselage car il n'y a pas de support comme sur le cessna 172 par exemple qui dispose d'un mât aussi appelé 'hauban' 808égal à la masse sans carburant multiplié par l'envergure. égal à la moitié du poids de l'aéronef multiplié par la demi envergure. minimal à l'emplanture.
Question 34-29 : Les déperditeurs statiques ont pour rôle ?
De dissiper l'électricité statique de l'aéronef en vol pour réduire les interférences radio.
Les déperditeurs d'électricité statique ou déperditeurs de potentiel ont pour rôle de faciliter la dispersion de l'électricité statique qui s'accumule sur le fuselage lorsque l'avion traverse des nuages fortement chargés en électricité mais aussi par le frottement de l'air surtout si celui est sec avec les parties métalliques de l'appareil l'électricité statique peut nuire aux systèmes de navigation et de communication des aéronefs 810ces mêmes déperditeurs ont également d'autres avantages importants pour la sécurité ils redissipent également dans l'atmosphère les charges électriques dues au foudroiementils sont généralement placés aux extrémités des ailes sur les gouvernes ou les winglets et sur l'empennageDe dissiper l'électricité statique du fuselage après l'atterrissage. diriger vers le sol l'électricité statique, lors de l'avitaillement. de voler plus haut en diminuant la friction électrique.
Question 34-30 : La métallisation d'un aéronef permet 1 de protéger l'aéronef contre la foudre2 de ramener le potentiel électrostatique de l'aéronef à une valeur proche de 0 volt3 de réduire les parasites des systèmes de radiocommunication4 de mettre l'aéronef à un potentiel uniquela combinaison regroupant ?
1 3 et 4.
Lors d'un foudroiement la foudre ne s'arrête pas à l'aéronef mais le parcours pour continuer son chemin dans l'atmosphère avec un point d'entrée et un point de sortieun aéronef avec une structure et une enveloppe métallique aluminium constitue basiquement une excellente protection contre le foudroiement si la continuité électrique est assurée pour les nouveaux aéronefs comme le b787 et l'a350 composés de matériaux composites ayant une faible conductivité électrique leurs enveloppes ne permettent plus d'évacuer efficacement les charges électriques reçues la métallisation de ces surfaces devient indispensablele potentiel électrostatiques sera grâce à la continuité de la métallisation le même sur toutes les parties de l'aéronefles déperditeurs statiques servent eux à conserver le potentiel électrostatique de l'aéronef à une valeur proche de 10000 volts de manière permanente même quand il n'y a pas de foudreorage sans eux avec les frottements de l'aéronef dans l'air le potentiel électrostatique atteindrait des valeurs 10 fois plus élevées et cela perturberait les équipements radioélectriques1, 2 et 3. 3 et 4. 2 et 4.
Question 34-31 : Il peut être détecté qu'un avion n'est pas correctement métallisé si ?
Des parasites sont entendus dans la radio.
Il y a des interférences avec le récepteur vor. un disjoncteur saute. il y a une profonde corrosion au niveau de l'assemblage du revêtement du fuselage.
Question 34-32 : Le revêtement des compartiments moteur et les cloisons pare feu sont fabriqués en ?
Acier inox ou en feuille de titane.
Matériaux composites comme le carbone, le kevlar et la fibre de verre. feuilles d'alliage d'aluminium. feuille d'amiante.
Question 34-33 : La surface interne d'un pare brise d'avion est ?
En polycarbonate souple.
Iturria il est écrit dans mon livre 021 que le pare brise est composé de 3 panneaux généralement de verre trempé et 2 couches de plastique transparent 'buytral' + joint et résistances dégivrage le terme 'buytral' est il un autre nom du polycarbonate la bonne réponse ne serait elle pas 'en verre' merci la bonne réponse n'est pas en verre la bonne réponse est polycarbonate soupleil existe de nombreux sites internet notamment de fabricant de pare brise ou même wikipédia voir verre blindé qui vous confirmeront la réponsele buytral est une variante de revêtement vinylen aéronautique on cherche des matériaux résistants et peu lourd le verre seul est à éviter on utilise des assemblages pour les pare brisesegapel ce que j'ai dans mes cours chaque glace est constituée par 3 panneaux généralement de verre trempé séparés par deux couches de butyral plastique transparent augmentant la solidité des panneaux de verre et évitant aux glaces de fondre un joint monté à la périphérie assure l'étanchéité une résistance électrique incorporée à la couche de butyral ext assure la protection contre le givrage ou film platine le pare brise est chauffé qlq soit les conditions permettant ainsi de mieux résister en cas d'impactsavez vous d'où est tirée cette question pourriez vous nous donner des types d'appareil ayant une couche de polycarbonate souple sur la surface interne du pare brise svp merci sur les crj et challenger 604 605 notamment la surface interne en polycarbonate souple permet notamment d'assurer une grande résistance et assure une bonne jointure grâce à une grande dilatation au regard des importants écarts de températurela question est issue du sujet de septembre 2008En triplex. en verre. en perspex rigide.
Question 34-34 : Le fuselage d'un aéronef est composé entre autres de lisses dont le rôle est ?
D'assister le revêtement dans l'absorption des contraintes longitudinales de traction compression.
D'encaisser les contraintes de cisaillement. d'isoler thermiquement et phoniquement. d'intégrer les efforts dus à la pressurisation encaissés par le revêtement et de les convertir en efforts de traction.
Question 34-35 : L'aile d'un avion en vol peut être soumise à des torsions significatives en raison ?
Du débattement des ailerons.
Les ailerons étant éloignés du centre élastique des ailes leur déflexion génère des contraintes de torsion dans la voilureDes tourbillons marginaux. du souffle de l'hélice. du dièdre de l'aile.
Question 34-36 : Le phénomène de flottement flutter a pour origine deux modes de déformation ?
Torsion et flexion.
Moyen mnémotechfluter flexion torsionTorsion et cisaillement. flexion et allongement. cisaillement et allongement.
Question 34-37 : Une méthode employée lors de la conception permettant d'éviter le flutter des surfaces de contrôle est ?
De s'assurer d'une distribution cohérente des masses sur la surface de contrôle.
L'emploi correcte de compensateurs d'équilibrage (balance tabs). l'emploi correcte de compensateurs d'évolution (trim tabs). de laisser à la structure de l'aile suffisamment de flexibilité.
Question 34-38 : Le fuselage d'un avion de transport pressurisé correspond à une ?
Structure semi monocoque.
Un avion de transport moderne pressurisé est constitué d'une structure semi monocoqueun fuselage semi monocoque comprend des longerons des lisses des cadres des cloisons transversales un plancher et bien sur un revêtement 812 817Structure treillis. structure monocoque. structure semi-treillis.
Question 34-39 : Quand une aile subit un moment de flexion vers le bas suite à une rafale par exemple le phénomène de flutter au niveau des ailerons peut se produire quand l'aileron est ?
Braqué vers le haut car la position du centre de gravité de ce dernier se trouve en arrière de l'axe de rotation.
Braqué vers le bas, car la position du centre de gravité de ce dernier se trouve en arrière de l'axe de rotation. braqué vers le bas, car la position du centre de gravité de ce dernier se trouve en avant de l'axe de rotation. braqué vers le haut, car la position du centre de gravité de ce dernier se trouve en avant de l'axe de rotation.
Question 34-40 : Quelle est le type de structure où seule le revêtement encaisse les efforts ?
Une structure monocoque.
La construction est faite de coquilles ensembles de cadres ou cloisons verticales pour donner la forme au fuselage des éléments renforcés de structure sont situés pour supporter les charges concentrées aux points d'attache telles que les ailes les stabilisateurs etc le revêtement peau du fuselage fixée aux cadres par collage rivetage ou vissage doit supporter les efforts primaires et maintenir le fuselage rigide le fuselage monocoque repose donc en grande partie sur la résistance de la peau pour supporter les charges primaires cette peau est alors qualifiée de revêtement travaillant elle peut être raidie sur elle même par un procédé sandwich deux peaux résistantes de part et d'autre d'une âme légère 657la technique moderne consiste à utiliser les fibres synthétiques verre carbone imprégnées de résine polyester ou époxy cette technique de fabrication se prête bien à la production en série sur moules femelles généralement pour des avions légers et planeursUne structure semi-monocoque. une structure treillis. une structure tubulaire.
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