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Question 34-1 : Dans les principes de construction .1 le principe de damage tolerance tolérance aux dommages accepte l'apparition de crique sur la surface .2 avec le principe safe life vie sûre les pièces doivent être changées après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures de vol donné ? [ Bilan LAPL ]

1 est vrai 2 est vrai

Cette question existe aussi à l'examen avec une petite différence sur la proposition 1 négation de la proposition le principe de damage tolerance tolérance aux dommages n' accepte pas l'apparition de crique sur la surface exemple 134 1 est vrai, 2 est vrai.

Question 34-2 : Dans les principes de construction .1 le principe de damage tolerance tolérance aux dommages n'accepte pas l'apparition de crique sur la surface .2 avec le principe safe life vie sûre les pièces doivent être changées après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures de vol donné ?

1 est faux 2 est vrai

La question existe sans la négation dans la proposition 1 ne vous trompez pas à l'examen lisez bien la question exemple 138 1 est faux, 2 est vrai.

Question 34-3 : Parmi les affirmations suivantes la combinaison correcte concernant les principes de conception est .1 pour le principe fail safe la structure ne cassera jamais. ?

1 est faux 2 est vrai

Ces deux principes de conception ne garantissent pas la casse notamment si on applique des contraintes supérieures aux tolérances données par le concepteur .il n'est pas possible de prédire que la structure ne cassera jamais pour le principe fail safe la redondance assurera la continuité .'fail safe' redondance de la structure ou de l'équipement .'safe life' remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation exemple 142 1 est faux, 2 est vrai.

Question 34-4 : Jar/cs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'mineure' sur les passagers et le personnel en cabine est ?

Inconfort physique

Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652 exemple 146 Inconfort physique.

Question 34-5 : Jar/cs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'majeure' sur les passagers et le personnel en cabine est ?

Souffrance physique avec possible blessures

Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652 exemple 150 Souffrance physique, avec possible blessures.

Question 34-6 : Jar/cs25 l'effet le plus grave d'une panne 'catastrophique' sur un aéronef pourrait être ?

Perte totale

Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652 exemple 154 Perte totale.

Question 34-7 : Pour un avion de transport certifié jar/cs25 large aeroplane la probabilité moyenne d'une panne 'dangeureuse' par heure de vol ?

Se situe entre 10 7 et 10 9

Examen atpl de novembre 2010 . .panne mineure = entre 10 3 et 10 5 ..panne majeure = entre 10 5 et 10 7 ..panne dangereuse = entre 10 7 et 10 9 ..panne catastrophique = inférieure à 10 9 .ces chiffres se trouvent dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur la probabilité moyenne des pannes .pdf652 exemple 158 Se situe entre 10-7 et 10-9.

Question 34-8 : Jar/cs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'mineure' sur l'équipage est ?

Faible augmentation de la charge de travail

Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652 exemple 162 Faible augmentation de la charge de travail.

Question 34-9 : Jar/cs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'majeure' sur l'équipage est ?

Forte charge de travail ou inconfort

Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652 exemple 166 Forte charge de travail ou inconfort.

Question 34-10 : Jar/cs25 l'effet le plus grave d'une panne 'mineure' sur un aéronef pourrait être ?

Faible réduction de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité

Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652 exemple 170 Faible réduction de ses aptitudes à voler ou des marges de sécurité.

Question 34-11 : Jar/cs 25 l'effet le plus grave d'une panne 'catastrophique' sur l'équipage est ?

Mort ou incapacité

Examen atpl novembre 2010.ce 'classement' se trouve dans le document certification specifications for large aeroplanes cs 25 book 2 acceptable means of compliance de l'easa ..voici un extrait concernant cette série de questions sur les pannes .pdf652 exemple 174 Mort ou incapacité.

Question 34-12 : Le principe de conception 'damage tolerant' tolérance aux dommages/à la détérioration d'éléments d'un aéronef est basé sur ?

La capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique

'on conditions' surveillance et remplacement .'fail safe' redondance de la structure ou de l'équipement .'safe life' remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation .'damage tolerant' capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique .les éléments avec tolérance aux dommages/à la détérioration n'ont pas de durée de vie spécifiée l'utilisation continue de ces éléments est basée sur des inspections fréquentes et le remplacement en cas de casse exemple 178 La capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique.

Question 34-13 : Le principe de la maintenance on conditions est ?

La surveillance des paramètres critiques et le remplacement des éléments si une des limites a été atteinte

'on conditions' surveillance et remplacement .'fail safe' redondance de la structure ou de l'équipement .'safe life' remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation . damage tolerant capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique

Question 34-14 : Le principe de conception fail safe d'un aéronef est basé sur ?

La redondance de la structure ou de l'équipement

On conditions surveillance et remplacement . fail safe redondance de la structure ou de l'équipement . safe life remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation . damage tolerant capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique exemple 186 La redondance de la structure ou de l'équipement.

Question 34-15 : Le principe de conception 'safe life' d'un aéronef est basé sur ?

Le remplacement des éléments après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures d'utilisation

'on conditions' surveillance et remplacement .'fail safe' redondance de la structure ou de l'équipement .'safe life' remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation .'damage tolerant' capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique

Question 34-16 : En vol l'aile d'un aéronef contenant du carburant subit des contraintes verticales entraînant un moment fléchissant qui est ?

Maximal à l'emplanture de l'aile

exemple 194 Maximal à l'emplanture de l'aile

Question 34-17 : En vol en palier stabilisé les efforts les plus importants sur une aile cantilever sont ?

Compression à l'extrados traction à l'intrados

exemple 198 Compression à l'extrados, traction à l'intrados.

Question 34-18 : La définition du terme fatigue est ?

Si un élément est continuellement chargé et déchargé il pourra éventuellement se briser même si la charge reste la même

La durée de vie de la cellule d'un aéronef est limitée par la fatigue causée par les cycles de charge imposés lors du décollage de l'atterrissage et de la pressurisation pour les avions .cette durée de vie a été calculée au fil des ans en utilisant différentes philosophies de conception à savoir la safe life la fail safe et la tolérance aux dommages exemple 202 Si un élément est continuellement chargé et déchargé, il pourra éventuellement se briser même si la charge reste la même.

Question 34-19 : Suivant l'annexe l'effort au point n°1 correspond à . 2760 ?

Une traction

A l'examen cette question est également déclinée avec le questionnement pour les efforts aux points 2 3 et 4 pour alléger votre préparation nous présentons sur notre base uniquement le point 1 .voici les réponses pour les différents points . 1968 exemple 206 Une traction.

Question 34-20 : Pour les structures conçues selon le principe fail safe.1 le principe de montage est le montage en parallèle.2 aucune vérification systématique n'est nécessaire.3 l'élément est déposé à la fin de sa durée de vie estimée.4 certains éléments peuvent ne pas être accessibles. ?

1 5 et 6

exemple 210 1, 5 et 6

Question 34-21 : Déterminez si les propositions suivantes concernant le principe safe life vie sûre sont justes ou fausses .1 le principe repose sur la redondance.2 les pièces sont remplacées au bout d'un certain nombre de cycle ou d'une période ?

1 est fausse 2 est juste

Feedback session informatique septembre 2011 .safe life la pièce ne 'devrait' pas casser pendant sa durée de vie prévue après un nombre de cycle ou un nombre d'heure le remplacement est obligatoire à l'issue exemple 214 1 est fausse, 2 est juste.

Question 34-22 : Déterminez si les propositions suivantes sont justes ou fausses .1 un système fail safe est un système dans lequel les chemins d'efforts sont multiples .2 le concept safe life est le concept préféré en aéronautique ?

1 et 2 sont justes

Fail safe design il s'agit de concevoir une structure avec des éléments redondants de telle sorte que si l'un des cheminement des efforts est endommagé/cassé ces efforts puissent être repris par l'autre élément de la redondance .safe life design il s'agit là d'un dimensionnement à la fatigue la contrainte subie par l'élément de structure doit rester inférieure à la contrainte de durée infinie du matériau de cet élément de structure la 'contrainte subie' est celle résultant des cycles d'exploitation du matériel décollage atterrissage pressurisation rafales .ce concept est le plus utilisé en aéronautique aujourd'hui exemple 218 1 et 2 sont justes.

Question 34-23 : Un aéronef équipé de commande de vol réversible ?

Nécessite d'être équipé d'un système séparé de blocage 'anti rafale' des commandes de vol

Examen atpl décembre 2010..un aéronef équipé de commande de vol réversible ne nécessite pas de système de sensations artificielles car les forces sur les gouvernes sont retransmises directement dans la chaine des commandes de vols .le pilote 'ressent' le résultat de son action sur le manche .système de commandes de vol réversibles signifie un système de commandes de vol dans lequel le déplacement des gouvernes peut inverser le mouvement du manche du pilote dans le poste de pilotage exemple 222 Nécessite d'être équipé d'un système séparé de blocage 'anti-rafale' des commandes de vol.

Question 34-24 : La quantité maximale de carburant qui peut être vidé par un système de vide vite jettison ?

Tout jusqu'à une quantité de réserve définie

Stepbystep .la réserve définie est elle décidée par le constructeur ou bien par le pilote .merci ..par le constructeur .sur boeing 777 200 et 300 en enclenchant le système de vide vite par défaut le système va vider du carburant jusqu'à ce que la masse maximale autorisée à l'atterrissage soit atteinte .il appartient aux pilotes d'augmenter ou de diminuer la quantité de carburant qu'ils souhaitent garder à bord dans tous les cas la quantité finale non vidangeable est de 5200 kg dans chacun des réservoirs principaux .la réponse tout jusqu'à une quantité de réserve définie est donc bien la plus juste exemple 226 Tout jusqu'à une quantité de réserve définie.

Question 34-25 : Le but des mises à l'air libre des réservoirs de carburant est essentiellement d'assurer une ventilation efficace de ces derniers ces mises à l'air libre ont un autre rôle ?

évacuer de l'air lors des opérations de remplissage en permettant une communication avec l'atmosphère extérieure

exemple 230 évacuer de l'air lors des opérations de remplissage en permettant, une communication avec l'atmosphère extérieure.

Question 34-26 : Le circuit d'alimentation carburant d'un réacteur comprend un dispositif de réchauffage carburant en amont du filtre principal afin ?

D'éviter le risque à basse température de formation de glace due à de la présence d'eau dans le carburant

exemple 234 D'éviter le risque, à basse température, de formation de glace due à de la présence d'eau dans le carburant.

Question 34-27 : Sur les aéronefs modernes les vitres du pare brise sont protégées contre le givrage par ?

Des résistances chauffantes

Admin .cette question fait partie de la base atpl/cpl avion elle a été vue à l'examen hélicoptère exemple 238 Des résistances chauffantes.

Question 34-28 : En vol une aile cantilever d'un aéronef contenant du carburant subit une charge verticale produisant un moment de flexion ?

Maximal à l'emplanture

Un bon exemple d'avion avec une aile cantilever est le cessna 177 . 807.au sol et en vol le moment de flexion maximal se situe à l'emplanture de l'aile la jonction aile fuselage car il n'y a pas de support comme sur le cessna 172 par exemple qui dispose d'un mât aussi appelé 'hauban' . 808

Question 34-29 : Les déperditeurs statiques ont pour rôle ?

De dissiper l'électricité statique de l'aéronef en vol pour réduire les interférences radio

Les déperditeurs d'électricité statique ou déperditeurs de potentiel ont pour rôle de faciliter la dispersion de l'électricité statique qui s'accumule sur le fuselage lorsque l'avion traverse des nuages fortement chargés en électricité mais aussi par le frottement de l'air surtout si celui est sec avec les parties métalliques de l'appareil l'électricité statique peut nuire aux systèmes de navigation et de communication des aéronefs . 810.ces mêmes déperditeurs ont également d'autres avantages importants pour la sécurité ils redissipent également dans l'atmosphère les charges électriques dues au foudroiement .ils sont généralement placés aux extrémités des ailes sur les gouvernes ou les winglets et sur l'empennage exemple 246 De dissiper l'électricité statique de l'aéronef en vol, pour réduire les interférences radio.

Question 34-30 : La métallisation d'un aéronef permet .1 de protéger l'aéronef contre la foudre.2 de ramener le potentiel électrostatique de l'aéronef à une valeur proche de 0 volt.3 de réduire les parasites des systèmes de radiocommunication.4 de mettre l'aéronef à un potentiel unique. ?

1 3 et 4

Lors d'un foudroiement la foudre ne s'arrête pas à l'aéronef mais le parcours pour continuer son chemin dans l'atmosphère avec un point d'entrée et un point de sortie .un aéronef avec une structure et une enveloppe métallique aluminium constitue basiquement une excellente protection contre le foudroiement si la continuité électrique est assurée pour les nouveaux aéronefs comme le b787 et l'a350 composés de matériaux composites ayant une faible conductivité électrique leurs enveloppes ne permettent plus d'évacuer efficacement les charges électriques reçues la métallisation de ces surfaces devient indispensable .le potentiel électrostatiques sera grâce à la continuité de la métallisation le même sur toutes les parties de l'aéronef .les déperditeurs statiques servent eux à conserver le potentiel électrostatique de l'aéronef à une valeur proche de 10000 volts de manière permanente même quand il n'y a pas de foudre/orage sans eux avec les frottements de l'aéronef dans l'air le potentiel électrostatique atteindrait des valeurs 10 fois plus élevées et cela perturberait les équipements radioélectriques exemple 250 1, 3 et 4.

Question 34-31 : Il peut être détecté qu'un avion n'est pas correctement métallisé si ?

Des parasites sont entendus dans la radio

exemple 254 Des parasites sont entendus dans la radio.

Question 34-32 : Le revêtement des compartiments moteur et les cloisons pare feu sont fabriqués en ?

Acier inox ou en feuille de titane

exemple 258 Acier inox ou en feuille de titane.

Question 34-33 : La surface interne d'un pare brise d'avion est ?

En polycarbonate souple

Iturria .il est écrit dans mon livre 021 que le pare brise est composé de 3 panneaux généralement de verre trempé et 2 couches de plastique transparent 'buytral' + joint et résistances dégivrage le terme 'buytral' est il un autre nom du polycarbonate la bonne réponse ne serait elle pas 'en verre' merci. .la bonne réponse n'est pas en verre la bonne réponse est polycarbonate souple .il existe de nombreux sites internet notamment de fabricant de pare brise ou même wikipédia voir verre blindé qui vous confirmeront la réponse .le buytral est une variante de revêtement vinyl .en aéronautique on cherche des matériaux résistants et peu lourd le verre seul est à éviter on utilise des assemblages pour les pare brises .egapel .ce que j'ai dans mes cours .chaque glace est constituée par . 3 panneaux généralement de verre trempé séparés par deux couches de butyral plastique transparent augmentant la solidité des panneaux de verre et évitant aux glaces de fondre . un joint monté à la périphérie assure l'étanchéité . une résistance électrique incorporée à la couche de butyral ext assure la protection contre le givrage ou film platine. le pare brise est chauffé qlq soit les conditions permettant ainsi de mieux résister en cas d'impact .savez vous d'où est tirée cette question .pourriez vous nous donner des types d'appareil ayant une couche de polycarbonate souple sur la surface interne du pare brise svp .merci. .sur les crj et challenger 604 605 notamment la surface interne en polycarbonate souple permet notamment d'assurer une grande résistance et assure une bonne jointure grâce à une grande dilatation au regard des importants écarts de température .la question est issue du sujet de septembre 2008 exemple 262 En polycarbonate souple.

Question 34-34 : Le fuselage d'un aéronef est composé entre autres de lisses dont le rôle est ?

D'assister le revêtement dans l'absorption des contraintes longitudinales de traction compression

exemple 266 D'assister le revêtement dans l'absorption des contraintes longitudinales de traction compression.

Question 34-35 : L'aile d'un avion en vol peut être soumise à des torsions significatives en raison ?

Du débattement des ailerons

Les ailerons étant éloignés du centre élastique des ailes leur déflexion génère des contraintes de torsion dans la voilure exemple 270 Du débattement des ailerons.

Question 34-36 : Le phénomène de flottement flutter a pour origine deux modes de déformation ?

Torsion et flexion

Moyen mnémotech.fluter flexion / torsion exemple 274 Torsion et flexion.

Question 34-37 : Une méthode employée lors de la conception permettant d'éviter le flutter des surfaces de contrôle est ?

De s'assurer d'une distribution cohérente des masses sur la surface de contrôle

exemple 278 De s'assurer d'une distribution cohérente des masses sur la surface de contrôle.

Question 34-38 : Le fuselage d'un avion de transport pressurisé correspond à une ?

Structure semi monocoque

Un avion de transport moderne pressurisé est constitué d'une structure semi monocoque .un fuselage semi monocoque comprend des longerons des lisses des cadres des cloisons transversales un plancher et bien sur un revêtement . 812. 817 exemple 282 Structure semi-monocoque.

Question 34-39 : Quand une aile subit un moment de flexion vers le bas suite à une rafale par exemple le phénomène de flutter au niveau des ailerons peut se produire quand l'aileron est ?

Braqué vers le haut car la position du centre de gravité de ce dernier se trouve en arrière de l'axe de rotation

exemple 286 Braqué vers le haut, car la position du centre de gravité de ce dernier se trouve en arrière de l'axe de rotation.

Question 34-40 : Quelle est le type de structure où seule le revêtement encaisse les efforts ?

Une structure monocoque

La construction est faite de coquilles ensembles de cadres ou cloisons verticales pour donner la forme au fuselage des éléments renforcés de structure sont situés pour supporter les charges concentrées aux points d'attache telles que les ailes les stabilisateurs etc le revêtement peau du fuselage fixée aux cadres par collage rivetage ou vissage doit supporter les efforts primaires et maintenir le fuselage rigide le fuselage monocoque repose donc en grande partie sur la résistance de la peau pour supporter les charges primaires cette peau est alors qualifiée de revêtement travaillant elle peut être raidie sur elle même par un procédé sandwich deux peaux résistantes de part et d'autre d'une âme légère . 657.la technique moderne consiste à utiliser les fibres synthétiques verre carbone imprégnées de résine polyester ou époxy cette technique de fabrication se prête bien à la production en série sur moules femelles généralement pour des avions légers et planeurs exemple 290 Une structure monocoque.


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1319 Entrainement Examen gratuit Autre source étude: Furious atpl examen 35