Question 82-1 : Le pesage d'un aéronef doit être effectué… ? [ Obtention atterrissage ]

Question 82-2 : Le centre de gravité cg d'un avion est situé à 1240 m en arrière du plan de référence déterminez la position du cg en pourcentage de la corde moyenne axiale mac sachant que bord d'attaque de l'emplanture 1183 m en arrière du plan de référence bord d'attaque de la mac 1212 m en arrière du plan ?

2090 % mac.

Longueur mac = 134 m distance entre le mac du bord d'attaque et le centre de gravité = 1240 m 1212 m = 028 m le centre de gravité est situé à 028 m derrière le bord d'attaque soit 028 134 x 100 de la longueur mac = 2090 % de la longueur mac

Question 82-3 : Quelle est la formule correcte pour calculer la position du centre de gravité cg en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne si le cg se trouve à une distance l du point de référence mac longueur de la corde aérodynamique moyenne lemac distance du bord d'attaque de la corde aérodynamique ?

Question 82-4 : Un aéronef est utilisé pour le transport aérien commercial depuis sa mise en service il y a 3 ans plusieurs réparations et modifications ont été effectuées ces modifications ont été précisément documentées l'exploitant utilise les masses individuelles des aéronefs l'aéronef doit il être pesé à ?

Non mais il devra être pesé à nouveau dans les 12 prochains mois.

L'une des exigences de pesée des aéronefs est la détermination de la masse de base et de la masse opérationnelle à sec mos pour établir la masse de base d'un aéronef celui ci est initialement pesé par le constructeur lors de sa construction puis tous les 4 ans si les aéronefs sont considérés individuellement tous les 9 ans si l'on utilise les moyennes de la flotte l'exploitant doit également comptabiliser et documenter les effets cumulés des modifications et réparations entre les pesées soit en pesant l'équipement ajouté ou retiré soit en utilisant des masses standard une nouvelle pesée n'est requise que si les effets cumulés de ces modifications entraînent une variation de la mos supérieure à 05 % de la masse maximale au décollage mmd ou un déplacement du centre de gravité supérieur à 05 % de la masse maximale admissible mma cette question se rapporte à un aéronef individuel et puisqu'aucune donnée supplémentaire n'est fournie concernant une éventuelle variation de la mos ou un déplacement du centre de gravité une nouvelle pesée immédiate n'est pas requise de plus tant que toutes les réparations etou modifications effectuées au cours de la période de validité de 4 ans ont été correctement documentées il n'est pas nécessaire de procéder à une nouvelle peséemais comme les entrées ont été effectuées il y a 3 ans une nouvelle pesée doit être appliquée avant l'expiration de la période de validité de 4 ans c'est à dire dans les 12 prochains mois

Question 82-5 : Quelle section du manuel de vol de l'aéronef décrit les limites du centre de gravité de l'aéronef ?

La section relative aux limitations des aéronefs.

Un manuel de vol d'un aéronef afm est un document publié par le constructeur aéronautique contenant des informations détaillées sur le fonctionnement de l'aéronef telles que les techniques de vol recommandées en conditions normales anormales et d'urgence ainsi que les performances attendues de l'aéronef lorsqu'il est exploité conformément à ces procédures un afm type peut contenir les sections suivantes section 1 généralités section 2 limitations section 3 procédures d'urgence section 4 procédures normales section 5 performances section 6 masse et centrage section 7 description et fonctionnement de l'aéronef et de ses systèmes section 8 manœuvres entretien et maintenance de l'aéronef section 9 suppléments section 10 conseils d'utilisation la section limitations ne contient que les limitations requises par la réglementation ou nécessaires à la sécurité d'exploitation de l'aéronef du groupe motopropulseur des systèmes et des équipements il comprend les limitations de fonctionnement telles que les limites de centre de gravité et de charge les marquages des instruments le code couleur et les panneaux de base

Question 82-6 : Quand un exploitant doit il s'assurer qu'un aéronef est pesé ?

Tous les 4 ans pour chaque avion.

Une bonne règle pour ces questions est formulée ainsi individuel = 4 ans flotte = 9 ans l’autre réglementation souvent utilisée est la suivante une nouvelle pesée peut être requise lorsque la variation cumulée de la masse opérationnelle à sec dom dépasse + 05 % de la masse maximale à l’atterrissage mlm par exemple prenons le mrjt du cap 696 la masse maximale à l’atterrissage est de 54 900 kg x 05 % = 2745 kg si une modification quelconque entraîne un gain ou une perte de poids supérieure à 2745 kg l’aéronef doit être révisé cette dom révisée peut être déterminée par pesée réelle ou par calcul amc1 catpolmab100 b la masse et la position du centre de gravité cg d’un aéronef doivent être révisées lorsque les variations cumulées de la masse opérationnelle à sec dépassent 05 % de la masse maximale à l’atterrissage ou pour les avions lorsque la variation cumulée de la position du cg dépasse 05 % de la corde aérodynamique moyenne

Question 82-7 : Un avion doit être pesé à intervalles réguliers lorsqu'un exploitant utilise des masse de flotte et à condition que les modifications aient été correctement documentées cet intervalle est… ?

9 ans pour chaque avion.

Si des modifications sont connues correctement documentées et n'entraînent pas une variation de la masse maximale au décollage dom supérieure à + 05 % de la masse maximale au décollage mlm il n'est pas nécessaire de procéder à une nouvelle pesée conformément à la norme easa air ops catpolmab100 masse et centrage chargement b l'exploitant doit déterminer la masse et le centre de gravité cg de tout aéronef par pesée réelle avant sa mise en service initiale puis tous les quatre ans si les masses individuelles des aéronefs sont utilisées ou tous les neuf ans si les masses de la flotte sont utilisées les effets cumulés des modifications et réparations sur la masse et le centrage doivent être comptabilisés et correctement documentés un nouvel pesage de l'aéronef est nécessaire si l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision

Question 82-8 : Laquelle des affirmations suivantes décrit le mieux le centre de gravité cg d'un aéronef ?

Le centre de gravité cg est le point où l'on suppose que le poids total est concentré.

En partant de la définition cap 696 le centre de gravité cg est le point par lequel la force de gravité s’exerce sur une masse la force de gravité agissant sur une masse lui confère son poids en simplifiant la définition cap le cg est le point d’application du poids un aéronef est constitué de nombreuses pièces qui contribuent toutes à son poids le cg est le point d’application global de ces forces le long de l’axe longitudinal concernant les réponses le cg est le point où la somme des bras de levier est nulle incorrect les bras de levier correspondent à la distance par rapport au point de référence et non à l’effet du poids le cg est le point où l’on suppose que le poids total est concentré correct comme expliqué précédemment le cg est le point où la somme des valeurs des moments n’est pas nulle incorrect au cg la somme des moments dus au poids est nulle le cg est le point où le poids total est appliqué et agit dans la direction longitudinale incorrect le poids agit verticalement vers le bas sous l'effet de la gravité

Question 82-9 : Laquelle des affirmations suivantes décrit le mieux le centre de gravité cg d'un aéronef ?

Le centre de gravité est un point théorique où toute la masse est censée être concentrée.

Le centre de gravité cg est le point de l'axe longitudinal autour duquel un aéronef serait en équilibre s'il pouvait y être suspendu il s'agit du centre de masse de l'aéronef ou du point théorique où l'on suppose que toute sa masse est concentrée et agit verticalement vers le bas parallèlement au vecteur de gravité en vol horizontal ou lors d'une montée ou d'une descente stabilisée le cg n'est pas nécessairement un point fixe sa position dépend de la répartition du poids de l'aéronef mais il doit rester dans certaines limites longitudinales pour des raisons de stabilité de contrôle et de structure en tenant compte des exigences de vol et au sol la section limitations ne contient que les limitations requises par la réglementation ou nécessaires à la sécurité d'exploitation de l'aéronef du groupe motopropulseur des systèmes et des équipements elle inclut les limitations d'exploitation telles que les limites de cg et de charge le marquage des instruments le code couleur et les panneaux de signalisation de base

Question 82-10 : Lors de la préparation au décollage l'équipage a reçu un message acars relatif à la fiche de chargement portant la mention préliminaire en en têtecinq minutes plus tard le personnel au sol a fourni une copie papier de cette fiche portant la mention final en en tête le commandant de bord a ?

Le commandant utilisera la version papier car il s'agit de la version finale de la fiche de chargement.

Analyse détaillée du scénario étape 1 lors de la préparation au décollage l'équipage a reçu un message acars relatif à la feuille de chargement portant la mention préliminaire en en tête une feuille de chargement préliminaire est établie avant le départ du vol afin de permettre à l'équipage de planifier la quantité de carburant souvent avant la fermeture de l'enregistrement elle est basée sur le nombre de passagers attendu par exemple sur un a380 cette information est nécessaire pour répartir la quantité de carburant adéquate dans le réservoir de compensation de queue la réception d'une feuille de chargement via acars imprimée dans le cockpit est une situation normale étape 2 cinq minutes plus tard le personnel au sol fournit une copie papier de la feuille de chargement portant la mention final en en tête la réception d'une seconde feuille de chargement remise en main propre sur papier est également une situation normale cette feuille de chargement portant la mention final en en tête remplace la version préliminaire précédente elle est établie une fois l'enregistrement fermé et contient toutes les données définitives du vol étape 3 le commandant de bord constate des différences entre les masses indiquées sur la copie papier et celles du message acars ceci est normal car le nombre final de passagers et de bagages à la fin de l'enregistrement différera des totaux prévus étape 4 le commandant de bord utilisera la version papier car il s'agit de la version finale de la feuille de chargement c'est la bonne réponse la version finale prévaut sur la version préliminaire

Question 82-11 : Conformément aux exigences opérationnelles applicables laquelle des affirmations suivantes concernant la procédure de pesage et de pesage d'un aéronef est correcte ?

La pesée doit être effectuée dans un bâtiment fermé.

Easa air ops catpolmab100 masse et centrage chargement b l'exploitant doit déterminer la masse et le centre de gravité de tout aéronef par pesée réelle avant sa mise en service initiale puis tous les quatre ans si les masses individuelles des aéronefs sont utilisées ou tous les neuf ans si les masses de la flotte sont utilisées les effets cumulés des modifications et réparations sur la masse et le centrage doivent être comptabilisés et dûment documentés l'aéronef doit être pesé à nouveau si l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision easa air ops amc1 catpolmab100 b masse et centrage chargement c lors de la pesée d'un aéronef les précautions normales doivent être prises conformément aux bonnes pratiques telles que 1 vérifier l'intégralité de l'aéronef et de son équipement 2 s'assurer que les fluides sont correctement comptabilisés 3 s'assurer que l'aéronef est propre et 4 en veillant à ce que la pesée soit effectuée dans un bâtiment fermé l'exploitant doit également tenir compte et documenter les effets cumulés des modifications et réparations entre les pesées soit en pesant l'équipement ajouté ou retiré soit en utilisant des masses étalons une nouvelle pesée n'est requise que si les effets cumulés de ces modifications entraînent une variation de la masse du corps de l'équipement dom supérieure à 05 % de la masse maximale admissible mlm ou un déplacement du centre de gravité cg supérieur à 05 % de la masse maximale admissible mac

Question 82-12 : En raison des variations dans la répartition réelle des passagers le chargement du fret ou la répartition du carburant par rapport aux données utilisées lors de la préparation avant vol de la documentation de masse et de centrage l'exploitant 1 qui estsont 2 plus restrictive que les limites de ?

1 définit les limites opérationnelles du cg 2 plus.

L'exploitant est responsable de la production avant chaque vol d'une documentation relative à la masse et au centrage précisant la charge et sa répartition afin que le commandant de bord puisse s'assurer que les limites de masse et de centrage ne sont pas dépassées lors de la détermination de la position finale du centre de gravité cg pour le vol des imprécisions sont inévitables dans la fiche de chargement dans la masse réelle de l'élément et dans sa position sur l'aéronef la consommation de carburant les transferts de carburant les mouvements de passagers et d'équipage ainsi que les changements de configuration en vol doivent être pris en compte de plus la position du cg et le domaine de sécurité évoluent tout au long du vol en effet le poids de l'aéronef évolue principalement avec la consommation de carburant quant au cg sa position est sensible à divers phénomènes allant de la position du train d'atterrissage des volets et des becs de bord d'attaque aux mouvements des passagers ou du personnel de cabine afin de ménager une marge de sécurité pour ces variations les limites certifiées du cg sont réduites aux limites opérationnelles c'est à dire que les limites opérationnelles du cg sont plus restrictives que les limites certifiées car des marges d'erreur ont été prises en compte les limites opérationnelles du centre de gravité cg sont déterminées par l'exploitant une pour le décollage et une autre pour le vol sans carburant malgré des tentatives de développement de systèmes de mesure du poids de l'aéronef et de la position du cg aucune solution fiable n'a encore été trouvée la meilleure façon de garantir que le cg reste dans une plage de sécurité tout au long du vol consiste à définir une plage opérationnelle incluant des marges de sécurité et à effectuer un calcul précis du cg

Question 82-13 : Où peut on trouver des informations sur les limites du centre de gravité d'un aéronef ?

Manuel de vol de l'aéronef.

Le manuel de vol de l'aéronef afm est un document fourni par le constructeur aéronautique qui contient des informations et des instructions sur le fonctionnement d'un aéronef spécifique ce document est obligatoire et doit être conservé à bord en permanence il comprend les informations suivantes description des systèmes et dimensionsdomaine de vol de l'aéronef procédures normales et anormales limitations de l'aéronef poids maximum limites du centre de gravité modifications récentes des techniques de pilotage données de performanceméthodes de calcul

Question 82-14 : La masse vide de base bem et la position du centre de gravité cg de la masse vide de base sont indiquées dans… ?

Le rapport de pesée.

La masse à vide de base bem et la position du centre de gravité cg de cette masse à vide sont généralement indiquées dans le rapport de pesée de l'aéronef ce rapport établi après la pesée fournit des informations essentielles sur le centrage de l'appareil ces informations servent à calculer le centrage pour chaque vol et sont généralement consignées sur la fiche de chargement et d'équilibrage ainsi bien que la bem et la position du cg ne soient pas directement indiquées sur cette fiche elles sont déduites du rapport de pesée et utilisées pour la compléter

Question 82-15 : La corde aérodynamique moyenne telle que publiée dans le manuel de vol d'un avion est comprise entre 520 mm et 1700 mm de la ligne de référence le centre de gravité d'un avion chargé se situe à 30 % de la corde aérodynamique moyenne déterminez la distance correspondante entre la position du centre ?

874 mm.

Pour les avions à ailes en flèche il est plus commode pour des raisons aérodynamiques de relier la position du centre de gravité cg à la corde aérodynamique moyenne cam de l'aile dans ce cas le cg est exprimé en pourcentage de sa position le long de la cam %cam à partir du bord d'attaque lemac pour cette question 30 % cam signifie que le cg se situe à 30 % de la longueur de la cam longueur de la cam = 1 700 mm 520 mm = 1 180 mm cela correspond à 1 180 mm 030 = 354 mm en arrière de la lemac la lemac étant à 520 mm en arrière du point de référence la position du cg est donc de 520 mm + 354 mm = 874 mm en arrière du point de référence

Question 82-16 : Un avion équipé d'un train d'atterrissage avant et de deux trains d'atterrissage principaux est pesé sur des vérins d'après les relevés suivants quelle est la masse maximale au décollage bem et la position du centre de gravité cg de l'avion vérin avant positionné à 161 pouces en arrière du point de ?

Question 82-17 : Le centre de gravité cg se situe à 25 % de la mac où se trouve t il ?

Derrière le bord d'attaque de la corde aérodynamique moyenne lemac .

généralement le centre de gravité cg est exprimé comme une distance l par rapport à un point de référence mais pour les avions à ailes en flèche il est habituellement exprimé comme une distance par rapport à la corde aérodynamique moyenne cam de l'aile la cam représente la corde d'un profil aérodynamique imaginaire ayant les mêmes caractéristiques aérodynamiques que l'aile réelle plus précisément le cg est exprimé en pourcentage de sa position le long de la cam %cam à partir du bord d'attaque le également appelé lemac lemac bord d'attaque de la corde aérodynamique moyenne cela représente 0 % de la mac temac il s'agit du bord de fuite de la mac et est considéré comme 100 % de celle ci si le centre de gravité cg se trouve à une distance l du point de référence la formule correcte pour calculer sa position en pourcentage de la mac est l lemac mac x 100 le cg est à 25 % de la mac ce qui signifie qu'il est situé à 25 % de la longueur de la corde en arrière de la lemac cela signifie que le cg est situé derrière le bord d'attaque de la corde aérodynamique moyenne lemac remarque l'option en avant du bord de fuite de la corde aérodynamique moyenne temac est techniquement correcte mais elle décrit la position par rapport à la temac qui est généralement donnée en distance et non en pourcentage de la mac

Question 82-18 : La formule l lemac mac x100 est utilisée pour calculer la position du centre de gravité cg en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne mac si lemac représente la distance entre le point de référence et le bord d'attaque et mac la longueur de la corde aérodynamique moyenne l est la distance ?

Données.

généralement le centre de gravité cg est exprimé comme une distance l par rapport à un point de référence mais pour les avions à ailes en flèche il est habituellement exprimé comme une distance par rapport à la corde aérodynamique moyenne cam de l'aile la cam représente la corde d'un profil aérodynamique imaginaire ayant les mêmes caractéristiques aérodynamiques que l'aile réelle plus précisément le cg est exprimé en pourcentage de sa position le long de la cam %cam à partir du bord d'attaque le également appelé lemac lemac il s'agit du bord d'attaque de la corde aérodynamique moyenne il représente 0 % de la mac temac il s'agit du bord arrière de la mac et il est considéré comme représentant 100 % de la mac si le centre de gravité cg est situé à une distance l du point de référence la formule correcte pour calculer la position du cg en pourcentage de la mac est l lemac mac x 100

Question 82-19 : Dans la formule permettant de calculer la position du cg en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne l lemac mac x 100 que représente le l ?

Distance du centre de gravité par rapport au point de référence.

La formule pour calculer la position du centre de gravité cg en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne est l lemac mac x 100 où mac la longueur de la corde aérodynamique moyenne lemac la distance du bord d'attaque de la corde aérodynamique moyenne par rapport au point de référence et l = distance du cg par rapport au point de référence temac la distance du bord de fuite de la corde aérodynamique moyenne par rapport au point de référence généralement le centre de gravité cg est exprimé comme une distance l par rapport à un point de référence mais pour les avions à ailes en flèche il est généralement exprimé comme une distance par rapport à la corde aérodynamique moyenne mac de l'aile pour être plus précis le cg est exprimé en pourcentage de sa position le long du mac %mac à partir du bord d'attaque le également appelé lemac si le cg est à une distance l du datum alors la formule correcte pour calculer la position du cg en pourcentage du mac est l lemac mac x 100

Question 82-20 : Un aéronef pèse 1 950 kgsi 450 kg sont rajoutés dans la soute cargo qui se trouve à 175 mètres du cg cela déplacera le cg de ?

33 cm.

Déplacement du cg = masse ajoutée x distance de la soute au cg nouvelle masse totaledéplacement du cg = 450 x 175 1 950 +450 = 0328 mdonc 33 cm

Question 82-21 : Si la roulette avant se déplace vers l'arrière au cours de la rentrée du train comment ce mouvement affectera t il l'emplacement du centre de gravité de l'aéronef ?

Cela occasionnera un déplacement du centre de gravité vers l'arrière.

Le train avant en se déplaçant vers l'arrière générera un déplacement du centre de gravité vers l'arrièreretenez qu'à partir du moment où vous déplacez une masse dans votre aéronef vous modifiez le centre de gravité

Question 82-22 : Pour l'avion représenté où se trouve le centre de gravité 185 ?

à 2657 cm avant le point de référence.

1 x 1750 + 25 x 8130 = 22075 n22075 9880 = 22343la ligne où se trouve le point de référence est à 25m du cône de l'avion25 22343 = 02657 m

Question 82-23 : Etant donnés masse totale 2 900 kgposition du cg 115limite arrière du cg 116la masse maximale qui peut être ajoutée à la position 130 est de ?

207 kg.

Masse ajoutée masse initiale = modification du cg distance déplacementmasse ajoutée = modification du cg distance déplacement x masse initialemasse ajoutée = 116 115 130 116 x 2900masse ajoutée = 207 kg

Question 82-24 : Etant donné masse totale 7 500 kgposition du cg 805limite arrière du cg 795la quantité de fret qui doit être déplacée de la soute arrière station 150 vers la soute avant station 30 afin de ramener la position du cg à sa limite arrière est de ?

625 kg.

Masse déplacée masse totale = modification du cg distance déplacementmasse déplacée = modification du cg x masse totale distance déplacementmasse déplacée = 1 x 7500 kg 150 30 masse déplacée = 7500 120 = 625 kg

Question 82-25 : Un avion à réaction ayant les caractéristiques géométriques indiquées dans l'annexe est prêt à décoller avec un poids p = 46 000 dan et un centre de gravité fixé à 1540 m du point de référence pris pour origineau dernier moment le chef d'escale fait ajouter 1 200 dan de fret dans la soute avant à 10 ?

275 %.

La question indique ' un poids p = 46 000 dan et un centre de gravité fixé à 1540 m ' et ' au dernier moment le chef d'escale fait ajouter 1 200 dan de fret dans la soute avant à 10 m du point de référence zéro 'voilà pourquoi il faut d'abord recalculer la position du centre de gravité l = 46 000 x 1540 + 1200 x 10 47 200 = 1526 m100 agab = 100 x 1526 14 46 = 2739 %

Question 82-26 : La masse totale de l'avion est de 9 000 kg le centre de gravité se trouve à 2 m du point de référence la limite arrière de centrage est de 21 m du point de référence quelle masse de fret faut il transférer de la soute avant située à 08 m de la référence à la soute arrière située à 38 m de la ?

300 kg.

21 2 x 9000 = masse transférée x 38 08 900 = masse transférée x 3masse transférée = 900 3 = 300 kg

Question 82-27 : Un aéronef a pour caractéristique masse totale 4 750 kg position du centre de gravité 1158quelle sera la nouvelle position du centre de gravité si l'on déplace 100 kg de la position 30 à la position 120 ?

Position 11769.

On passe de la position 30 à la position 120 donc la 'distance du déplacement' est de 90masse déplacée masse totale = modification du cg distance déplacementmodification du cg = masse déplacée x distance déplacement masse totalemodification du cg = 100 x 90 4750 = 189nouvelle position du centre de gravité 1158 + 189 = 11769

Question 82-28 : Soit un aéronef dont la masse totale est de 36 000 kg ayant un centrage à 17 m du point de référencequelle sera l'influence sur la position du centrage si l'on déplace 20 passagers masse totale = 1600 kg d'une position située à 16 m du point de référence vers une position située à 23 m ?

Le centrage recule de 031 m.

Masse déplacée masse totale = modification du cg distance déplacementmodification du cg = masse déplacée masse totale x distance déplacementmodification du cg = 1600 36000 x 7modification du cg = 031 m vers l'arrière car les passagers sont déplacés à l'arrière

Question 82-29 : Connaissant les paramètres suivants quelle est la position du centre de gravité 197 ?

5653 cm en arrière du point de référence.

Img133poids total de l'aéronef = 24224 kgmoment résultant après chargement= 1 369 350 kgcmposition du centre de gravité 1 369 350 24224 = 56528 cm

Question 82-30 : Connaissant les paramètres suivants on donne un temps de vol de 2 heures et une consommation de 1050 litreshla consommation d'huile est de 225 litreshla densité spécifique du carburant est de 079 et celle de l'huile de 096calculer la position du cg à l'atterrissage 198 ?

6128 cm en arrière du point de référence.

Carburant = 2100 l x 079 = 1659 kghuile = 45 l x 096 = 432 kg 134formule pour calculer le centre de gravité cg = somme des moments somme des massescg = 1 382 4492 22 56068 = 61276 on arrondi à 6128

Question 82-31 : La masse totale de l'aéronef est de 112 000 kg le centre de gravité se trouve à 2262 m du point de référencela plage de centrage va de 18m à 22mquelle masse de fret faut il enlever de la soute arrière située à 30 m de la référence pour déplacer le centre de gravité au milieu de ses limites ?

29 344 kg.

Masse déplacée masse totale = modification du cg distance déplacementmasse déplacée = modification du cg x masse totale distance déplacementmasse déplacée = 2262 20 x 112000 kg 30 20 masse déplacée = 293440 kg 10masse déplacée = 29344 kgnote le milieu des limites est à 20 m la plage de centrage va de 18m à 22m

Question 82-32 : La masse totale d'un avion est de 145 000 kgles limites du cg sont comprises entre 47m et 69m du point de référencele centrage actuel de l'avion chargé est à 44m du point de référencela charge qui doit être transférée de la soute avant à la soute arrière pour ramener le cg à la limite avant est de ?

7 500 kg.

Masse déplacée masse totale = modification du cg distance déplacementmodification du cg = 03 de 44 m jusqu'à 47 m distance déplacement = distance entre soute avant et arrière = 87 m 29 m = 58 mmasse déplacée = modification du cg x masse totale distance déplacementmasse déplacée = 145000 x 03 58masse déplacée = 7500 kg

Question 82-33 : Concernant un avion multi moteurs à pistons déterminez le moment du carburant au parking lbsin pour les conditions suivantes masse à vide équipée 3210 lbspilote 160 lbspassager sur le siège avant 200 lbspassagers au centre 290 lbs total passager sur le siège arrière 110 lbsbagages en zone 1 100 ?

56160.

Carburant au parking 100 us gal x 6 lbs = 600 lbs 141600 x 936 = 56160

Question 82-34 : Concernant un avion multi moteurs à pistons déterminez le moment total lbsin à l'atterrissage pour les conditions suivantes masse à vide équipée 3210 lbspilote 160 lbspassager sur le siège avant 200 lbspassagers au centre 290 lbs total passager sur le siège arrière 110 lbsbagages en zone 1 100 ?

401338 lbsin.

Moments au décollage 432226 lbsinmoment du délestage 55 x 6 = 330 330 x 936 = 30888 lbsinatterrissage 432226 30888 = 401338 lbsin notez bien que les 3 usg pour la mise en route et le taxi ont été brûlés donc c'est bien 55 et non pas 58 pour le moment du décollage

Question 82-35 : Déterminez la position du cg au décollage pour les conditions suivantes masse à vide équipée 3210 lbspilote 160 lbspassager sur le siège avant 200 lbspassagers au centre 290 lbs total passager sur le siège arrière 110 lbsbagages en zone 1 100 lbsbagages en zone 4 50 lbsmoment de la masse sans ?

9192 inches en arrière de la référence.

Img141centre de gravité au décollage = 4322262 4702 = 9192 en arrière de la référence

Question 82-36 : Déterminez le moment de la masse sans carburant lbsin du monomoteur en annexe pour les conditions suivantes masse à vide équipée 2415 lbsbras de levier de la masse à vide équipée 779 inbagages en zone a 350 lbsbagages en zone b 35 lbspilote et passager en place avant 300 lbs total 204 ?

25488.

Img142

Question 82-37 : Considérant l'annexe jointe à la masse de 51 000 kg déterminez les limites avant et arrière du centre de gravité lorsque l'avion est en croisière 1050 ?

Limite avant 4 % limite arrière 297 % de mac.

Question 82-38 : Considérant l'annexe jointe à la masse de 50 000 kg déterminez le déplacement de la limite avant du centre de gravité lorsque l'on passe de la configuration lisse à celle volets et train d'atterrissage en configuration atterrissage on note cma la corde aérodynamique moyenne ?

Le centre de gravité recule de 4 % à 5 % de la cma.

Img1888

Question 82-39 : En utilisant le graphique de masses et de centrage fourni en annexe déterminez la plage des positions autorisées du centre de gravité pour la masse maximum à l'atterrissage de 56 245 kg ?

De 5% à 292% mac.

Img1889

Question 82-40 : Un aéronef est ravitaillé en carburant pour une quantité de 16 500 litres à une densité de 078 la quantité de ce carburant est par erreur entrée dans le devis de masse et de centrage pour une masse de 16 500 kg et les vitesses sont calculées d'après cette masseil résultera de cette erreur un aéronef ?

Plus léger que prévu et les vitesses de sécurité au décollage seront trop rapides.

16500 litres à une densité de 078 kglitre 16500 x 078 = 12870 kgsans l'ajout de ce carburant notre avion pèse par exemple 40000 kg avec le carburant il pèse réellement 52870 kgles pilotes ont effectué les calculs pour une masse de 56500 kg les vitesses de sécurité au décollage retenues par les pilotes seront trop rapidesélevéesen cas de panne d'un moteur au décollage le pilote va devoir aller chercher v2 pour assurer sa montéesi la v2 'retenue' est de 200 kt alors qu'en réalité elle devrait être de 180 kt il va devoir attendre plus longtemps avant d'atteindre cette vitesse et pouvoir effectivement assurer la montée pour rejoindre l'altitude de sécurité et commencer à traiter la panne