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Question 94-1 : Pour un avion de transport à réaction, quelle est la raison d'utiliser la vitesse à rayon d'action maximal ? [ Exercice maintenance ]
Consommation spécifique minimale de carburant.
L'autonomie est la distance qu'un avion peut parcourir avec une quantité donnée de carburant. elle dépend principalement de la quantité de carburant embarquée et de la consommation spécifique de carburant csc. la csc représente le débit de carburant nécessaire au moteur pour produire une unité de poussée ou de puissance. autonomie spécifique = vitesse vraie tas ÷ csc x traînée. par conséquent, l'autonomie maximale est atteinte avec une consommation spécifique de carburant minimale. l'endurance est la durée pendant laquelle un avion peut rester en vol avec un plein de carburant. la vitesse optimale pour l'endurance est celle où la poussée nécessaire au maintien du vol en palier est minimale. l'endurance maximale est donc atteinte avec un débit de carburant minimal. débit de carburant minimal = vitesse optimale pour l'endurance maximale vmd pour les avions à réaction. csc minimal = vitesse optimale pour l'autonomie maximale 1,32 vmd pour les avions à réaction.
Question 94-2 : Compte tenu des informations suivantes, quel est le gradient de montée avec tous les moteurs pour un avion bimoteur poussée par moteur 118 000 newtons. masse 67 000 kg. rapport portance/traînée 9 1. on suppose que g = 10 m/s². ?
24,1%
La pente de montée est le rapport entre la hauteur gagnée et la distance parcourue, soit la tangente à l'angle de montée y. sin y = t – d / w sin y = t/w – d/w sin y = t / m x g – d / l/cos y sin y = t / m x g – d x cos y /l pour les petits angles, le cosinus est proche de 1. donc sin y = t / m x g – d/l pente de montée = t / m x g – d/l x 100 concernant cette question, la pente de montée = 236 000 / 67 000 x 10 – 1/9 x 100 = 24,1 %
Question 94-3 : Si la pente ascendante en air calme est de 3,2 %, la hauteur atteinte est de 640 pieds, quelle est la distance parcourue lors de cette ascension en air calme ?
3,29 nm
Courbe ascensionnelle par air calme % = taux de montée pi/min ÷ tas kt x 6000 ÷ 6080 courbe ascensionnelle par air calme % = gain d'altitude / distance parcourue x 100 distance parcourue = 640 ÷ 3,2 x 100 = 20 000 pi = 3,29 nm
Question 94-4 : Le taux de montée optimal à masse brute constante... ?
Elle diminue avec l'altitude car la poussée disponible diminue en raison de la plus faible densité de l'air.
Vy est la vitesse à laquelle un avion atteint son taux de montée maximal... le taux de montée dépendant de la puissance excédentaire, vy est la vitesse à laquelle la différence entre la puissance disponible et la puissance requise est maximale... la puissance disponible étant le produit de la poussée disponible par la vitesse vraie tas , elle diffère entre les avions à turboréacteur et les avions à hélice et doit être considérée séparément... le graphique ci dessus illustre la puissance disponible ligne rouge et la puissance requise ligne verte pour un avion à hélice... vy, la vitesse à laquelle la puissance excédentaire est maximale, est proche de vmd, mais diminue avec l'augmentation de l'altitude et la diminution de la poussée volumique disponible... cependant, vx pour un avion à hélice est généralement proche de vmp et de la vitesse de décrochage... pour un avion à hélice, vy est inférieur à vmd... vy est à nouveau supérieur à vx sauf au plafond absolu.
Question 94-5 : Un avion à réaction vole à la vitesse optimale pour une autonomie maximale, en dessous de son altitude maximale. comment l'autonomie spécifique évolue t elle lorsque l'altitude augmente l'autonomie spécifique… ?
Augmente d'abord, puis diminue.
Altitude optimale il s'agit de l'altitude pression qui offre la meilleure autonomie spécifique ou consommation de carburant pour un poids et une vitesse donnés. voler plus haut ou plus bas que l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'avion. il est important de comprendre que l'altitude optimale n'est pas fixe. à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant, la courbe de traînée se déplace vers le bas et la gauche. par conséquent, la vitesse optimale 1,32 vmd diminue et la traînée totale diminue. avec la diminution du poids, l'avion doit ralentir pour maintenir cette vitesse. ce faisant, le nombre de mach diminue également, ce qui signifie que l'avion n'est plus limité par un nombre de mach élevé et la forte traînée correspondante. cela lui permet de prendre de l'altitude. lors de cette montée, le nombre de mach remonte à sa valeur limite initiale et la traînée retrouve sa valeur initiale. mais surtout, l'altitude plus élevée a permis de réduire la consommation spécifique de carburant. cela signifie qu'avec le temps, à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant, l'altitude optimale augmente... autonomie spécifique as = tas ÷ débit de carburant. en atteignant le niveau optimal, l'autonomie spécifique de l'aéronef augmente. à mesure que la masse de l'aéronef diminue en raison de la consommation de carburant, le niveau optimal est plus élevé. si l'aéronef ne monte pas jusqu'à la nouvelle altitude optimale, l'autonomie spécifique diminue.
Question 94-6 : Si le vent de face augmente de 10 nœuds, la vitesse d'endurance maximale sera de... ?
Restent inchangés.
Influence du vent sur l'autonomie et le vol plané.. autonomie.. la vitesse du vent a une influence pratique importante sur la distance de vol plané au dessus du sol.... avec un vent arrière, la distance de vol plané sera augmentée grâce à l'augmentation de la vitesse sol... en revanche, avec un vent de face, elle sera réduite en raison de la diminution de la vitesse sol... authenticité... le vent n'a aucun effet sur l'autonomie. l'autonomie concerne le temps de vol, et non la distance parcourue. l'autonomie maximale vise à minimiser la consommation de carburant, et le vent n'affecte pas l'alimentation en carburant du moteur. tant qu'il dispose de carburant utilisable dans ses réservoirs, un aéronef restera en vol....résumé ..portée distance de plané varie selon le vent. => un vent arrière augmente la distance de plané.. => un vent de face diminue la distance de plané.endurance durée de plané varie selon la masse.. => une faible masse augmente la durée de plané.. => une masse élevée diminue la durée de plané
Question 94-7 : L'aire d'arrêt est une zone désignée pour être utilisée par un aéronef afin de… ?
Décélérer lors d'un décollage avorté.
Question 94-8 : Lors d'une descente au ralenti et en supposant que tous les autres paramètres restent inchangés, comment une augmentation de la masse modifiera t elle l'angle minimal de descente et la vitesse correspondante ?
Reste identique à vitesse accrue.
Effet du poids sur la traînée si un aéronef est exploité à un poids brut plus élevé, une portance accrue sera nécessaire. une portance accrue engendre une traînée induite plus importante, une traînée totale plus élevée et une vmd variation verticale moyenne plus élevée. angle de descente sin = d t / w. le poids augmente, mais l'angle de descente reste constant car la traînée augmente également du fait de ce poids accru.
Question 94-9 : En vol, le côté opposé de la courbe de poussée signifie… ?
Une vitesse aérienne plus faible nécessite une poussée plus importante.
.. zone de commande inverse.. pour maintenir un vol non accéléré à une vitesse indiquée ias inférieure à la vitesse de référence maximale vmd , la poussée disponible doit être augmentée. en effet, à des vitesses inférieures à la vmd, la poussée requise traînée augmente. la zone de vitesse inférieure à la vmd porte trois autres noms ... la partie arrière de la courbe de traînée .. la zone de vitesse instable .. la zone de commande inverse ainsi nommée car, pour maintenir un vol non accéléré à une vitesse indiquée ias inférieure à la vmd, la poussée doit être augmentée – l’inverse de ce qui est normalement requis.
Question 94-10 : La longueur de toute voie dégagée disponible est incluse dans... ?
Distance de décollage disponible.
. annexe 14 de l'oaci. volume i. distances déclarées. a longueur de piste disponible au décollage tora. longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion au décollage.. b distance de décollage disponible toda. longueur de la course au décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant.. c distance d'arrêt accéléré disponible asda. longueur de la course au décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant.. d distance d'atterrissage disponible lda. longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion à l'atterrissage.
Question 94-11 : Considérons la courbe de la poussée requise en fonction de la vitesse pour un avion à réaction. quelle vitesse correspond au minimum de cette courbe la vitesse pour ?
Endurance maximale, car le débit de carburant est proportionnel à la poussée minimale.
. notez que la formulation de la bonne réponse peut prêter à confusion. le débit de carburant d'un moteur à réaction est approximativement proportionnel à la poussée sur toute sa plage de fonctionnement et pas seulement au point de poussée minimale requise – n'oubliez pas que le moteur ne tient pas compte du fait que vous volez à la vmd, cette caractéristique étant liée à la cellule. cette hypothèse convient pour les examens, mais en réalité, d'autres facteurs entrent en jeu et faussent légèrement les graphiques.. autonomie des avions à réaction. l'autonomie maximale est atteinte au débit de carburant minimal. pour un avion à réaction, cela signifie une poussée minimale et donc une traînée minimale, soit la vmd.. autonomie des avions à hélice. le débit de carburant minimal pour un avion à hélice est atteint lorsque la puissance requise est minimale . la vitesse optimale pour l'autonomie est donc la vmp. la vmp est la puissance minimale nécessaire pour maintenir un vol rectiligne et horizontal, toujours inférieure à la vmd, ce qui explique l'instabilité de la vitesse... autonomie des avions à réaction.. l'autonomie maximale en air calme est obtenue lorsque la vitesse vraie tas est la plus élevée pour la poussée minimale requise, soit le meilleur rapport tas/drag. ce point se situe à la tangente de la courbe de traînée à partir de l'origine , soit 1,32 vmd... autonomie des avions à hélice.. l'autonomie maximale en air calme est obtenue lorsque la vitesse vraie tas est la plus élevée pour la puissance minimale requise et non la poussée. ce point se situe à la tangente de la courbe de puissance, soit la vmd........ réacteur. hélice... vitesse optimale d'autonomie. 1,32 vmd. vmd... vitesse optimale d'endurance. vmd. vmp
Question 94-12 : Pour atteindre une portée maximale au sol avec vent de face, la vitesse de l'air doit être de… ?
Supérieure à la vitesse de croisière à autonomie maximale en l'absence de vent.
.. le vent est le mouvement horizontal de l'air dans lequel l'avion évolue... la portée spécifique air sar n'est pas affectée par le vent, car elle dépend du rapport milles nautiques/kg de carburant ou de la vitesse vraie/débit de carburant... la portée spécifique sol sgr est affectée, car elle dépend du rapport milles nautiques/kg de carburant ou de la vitesse sol/débit de carburant... un vent de face réduit la sgr, tandis qu'un vent arrière l'augmente... en considérant la sgr avec un vent de face, la tangente commence à droite de l'origine du graphique d'une valeur égale à la force du vent... l'exemple ci dessus correspond à un vent de face de 100 nœuds. cependant, la tangente à la courbe de traînée se situe désormais à une vitesse supérieure à 1,32 vmd, mais l'augmentation de vitesse est inférieure à la force du vent. en volant à cette vitesse légèrement supérieure, le sgr est maximal pour les conditions de vent de face données, bien que toujours inférieur moins bon qu'en air calme. cela s'explique par le fait que, pour chaque minute passée face au vent, l'avion est repoussé par celui ci. par conséquent, plus le temps d'exposition au vent est court, plus la distance de recul est faible.
Question 94-13 : Considérons un avion de transport à réaction, la consommation spécifique de carburant sfc... ?
Est le débit de carburant par unité de poussée.
Consommation spécifique de carburant.. la consommation spécifique de carburant sfc d'un réacteur est le débit de carburant par unité de poussée, tandis que la sfc d'une hélice est le débit de carburant par unité de puissance... la sfc est une caractéristique propre au moteur et n'est pas affectée par la traînée, qui est une caractéristique de la cellule... dans un turboréacteur, la sfc est minimale lorsque la température de l'air est basse et que le moteur fonctionne à son régime nominal, soit environ 90 à 95 % du régime maximal... cela signifie que la sfc est proportionnelle à la température... cela signifie également que le moteur est le plus efficace en haute altitude, où la poussée nécessaire pour vaincre la traînée représente environ 90 à 95 % de la poussée disponible.
Question 94-14 : Par rapport à un air calme, l'effet d'un vent de face sur les valeurs de la vitesse de portée maximale et de la vitesse de montée maximale en pente est respectivement le suivant ?
La vitesse maximale en autonomie augmente et la vitesse maximale en montée reste inchangée.
.. effet du vent sur la vitesse de croisière.. le vent n'affecte pas l'autonomie, mais constitue l'un des principaux facteurs influençant le rayon d'action de l'aéronef. pour comprendre comment la vitesse optimale varie en fonction du vent, la vitesse sol doit être reportée sur la partie inférieure du graphique de traînée, et non la vitesse vraie tas... comme en l'absence de vent, à la tangente de la courbe, vous pouvez déterminer la vitesse optimale, en tenant compte du vent. un vent de face amène la tangente à la courbe à une tas plus élevée, et un vent arrière à une tas plus faible... le taux de montée est lié à la masse d'air, fonction de la tas et n'est pas affecté par le vent.
Question 94-15 : La distance de décollage disponible toda correspond à la longueur de la piste de décollage disponible plus la longueur... ?
De la voie dégagée, si elle est prévue.
Voir les figures... annexe 14 de l'oaci.. volume 1.. distances déclarées...a longueur de piste disponible au décollage tora. longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion au décollage...b distance de décollage disponible toda. longueur de la piste disponible au décollage plus longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant...c distance d'arrêt accéléré disponible asda. longueur de la piste disponible au décollage plus longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant...d distance d'atterrissage disponible lda. longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un atterrissage d'avion....résumé ..tora = course au décollage disponible..toda = tora + cwy voie dégagée..asda = tora + stw voie d'arrêt..lda = tora seuil décalé
Question 94-16 : à partir des valeurs suivantes, calculez la pente de la piste 34 piste 16 asda = 1 700 m, toda = 1 800 m, tora = 1 400 m, altitude du seuil = 146 ft. piste 34 asda = 1 600 m, toda = 2 000 m, tora = 1 500 m, altitude du seuil = 34 ft. ?
Pente ascendante de 2,44 %
Pour le calcul de la pente de piste, on utilise la distance entre les seuils. cela signifie qu'on n'inclut pas la distance correspondant au seuil décalé. tora rwy 16 = 1400 m. tora rwy 34 = 1500 m. par conséquent, la piste 34 a un seuil décalé.. distance entre les seuils = 1400 m pente = distance entre les altitudes des seuils en pieds / distance entre les seuils en pieds x 100. pente = 146 – 34 / 1400 x 3,28 x 100. pente = 2,44 % le seuil de la piste 34 est plus bas que celui de la piste 16 => il s'agit donc d'une pente ascendante
Question 94-17 : Une procédure de départ exige une pente ascensionnelle de 4,6 % jusqu'à 1 300 pieds afin de maintenir le dégagement des obstacles. à partir des données ci dessous, estimez le taux de montée minimal requis... vitesse vraie tas 125 kt.. composante moyenne du vent de face 25 kt ?
465 pi/min
Un vent de face ou un vent arrière constant continu n'affectera pas votre taux de montée, seulement votre angle de montée. cependant, pour calculer le taux de montée minimal requis pour franchir un obstacle, la vitesse sol est prise en compte, car elle est liée à la trajectoire de vol au sol. méthode 1 précise . gradient de montée requis = taux de montée requis ft/min ÷ gs kt x 6 000 ÷ 6 080. 4,6 / 6 000 ÷ 6 080 = taux de montée requis ft/min ÷ 100. 4,66 = taux de montée requis ft/min ÷ 100. taux de montée requis ft/min = 4,66 x 100 = 466 ft/min méthode 2 simplifiée . gradient de vent effectif % = taux de montée ft/min ÷ gs kt. 4,6 % = taux de montée ft/min ÷ 100 kt.taux de montée ft/min = 460 ft/min
Question 94-18 : Quel facteur doit être appliqué, sauf indication contraire dans le manuel de vol afm , pour un avion de classe de performance b lors d'un décollage sur une piste en pente ascendante de 2 % ?
1.10
Règlement ue n° 965/2012..amc2 cat.pol.a.305 décollage..pente de la piste..sauf indication contraire dans le manuel de vol afm ou dans d'autres manuels de performances ou d'exploitation du constructeur, la distance de décollage doit être augmentée de 5 % pour chaque point de pente ascendante de 1 %, sauf que les facteurs de correction pour les pistes dont la pente est supérieure à 2 % ne doivent être appliqués que si l'exploitant a démontré à l'autorité compétente que les données nécessaires figurant dans l'afm ou le manuel d'exploitation contiennent les procédures appropriées et que l'équipage est formé au décollage sur des pistes dont la pente est supérieure à 2 %.... une augmentation de 5 % correspond à un facteur de 1,05 et une augmentation de 10 % équivaut à un facteur de 1,10.
Question 94-19 : Quels problèmes pourriez vous rencontrer au décollage si vous deviez récupérer un avion neuf dans une usine en europe par une journée froide ?
Un vmcg élevé pouvant entraîner des problèmes de maniabilité en cas de décollage interrompu.
La vmcg est définie comme la vitesse minimale, au sol, à laquelle le contrôle directionnel peut être maintenu en utilisant uniquement les commandes aérodynamiques, avec un moteur inopérant moteur critique sur les avions bimoteurs et la puissance de décollage appliquée sur le s autre s. la vmcg est une vitesse indiquée . théoriquement, elle ne devrait donc pas être affectée par la densité de l'air. cependant, en cas de panne moteur, le moteur peut produire plus de puissance dans une atmosphère plus dense, ce qui signifie que le moment de lacet sera également plus important et que la force exercée sur le gouvernail sera plus grande. l'angle d'attaque du gouvernail étant limité par sa déflexion maximale, une vitesse plus élevée sera nécessaire pour générer une force de contre lacet plus importante sur le gouvernail et maintenir l'avion sous contrôle.
Question 94-20 : Pour un avion à hélice, la vitesse optimale pour une endurance maximale, qui offre la plus grande durée d'autonomie, est ?
Trouvé à basse altitude.
Le débit de carburant est largement proportionnel à la puissance du moteur, elle même largement proportionnelle à la puissance requise des gains d'efficacité interviennent, mais ils dépendent de la combinaison exacte moteur hélice . nous nous intéressons ici à la règle générale. la puissance théorique requise est égale à la vitesse vraie tas multipliée par la traînée et non par la vitesse indiquée ias . la traînée est cependant déterminée par l'ias. par conséquent, l'autonomie maximale est atteinte en trouvant un produit optimal ias x traînée, puis en veillant à ce que la tas soit aussi faible que possible pour cette ias. à haute altitude, une ias donnée entraîne une tas plus élevée et, par conséquent, une puissance requise plus importante. pour minimiser la puissance requise et la consommation de carburant, et ainsi augmenter l'autonomie, l'avion doit voler à basse altitude. l'autonomie maximale d'un avion à hélice est atteinte au niveau de la mer.
Question 94-21 : L'autonomie optimale pour un avion à réaction est la suivante ?
En haute altitude.
L'autonomie correspond à la durée pendant laquelle un aéronef peut rester en vol avec le carburant disponible. elle est maximale lorsque la consommation de carburant est minimale. ce débit dépend de la poussée. l'augmentation de l'altitude diminution de la densité de l'air accroît l'autonomie grâce à l'amélioration du rendement du moteur à réaction.
Question 94-22 : Vous êtes en phase de vent arrière à l'aéroport d'addison, au texas, et vous constatez un vent arrière important. une fois le virage final/la phase de base terminé e et en approche finale, que devrez vous faire ?
Il faudrait s'attendre à devoir augmenter la poussée du moteur pour maintenir la trajectoire de vol correcte car, avec le vent de face, la trajectoire au sol aura tendance à diminuer.
Reportez vous à la figure...un vent arrière dans la branche vent arrière se traduit par une situation de vent de face en finale notez que vous vous dirigez dans des directions opposées. si aucune correction de poussée n'est effectuée et que le pilote utilise un réglage air calme , le vent de face réduit la vitesse sol et le taux de descente en air calme calculé précédemment vous fera descendre en dessous du plan de descente... gardez à l'esprit la formule du taux de descente cible sur un plan de descente de 3° rod = 5 x vitesse sol.... par exemple, si la vitesse indiquée ias en finale est de 120 kt, la vitesse sol en air calme en finale est de 120 kt et le taux de descente requis est de 5 x 120 = 600 ft/min.... maintenant, si le pilote rencontre un vent de face de 20 kt, l'ias sera de 120 kt, la vitesse sol sera de 100 kt et, par conséquent, le taux de descente requis sera de 5 x 100 = 500 ft/min..... un taux de descente de 500 ft/min nécessite une poussée/puissance plus importante est appliquée qu'avec un taux de descente de 600 pieds/minute. par conséquent, une poussée plus importante est nécessaire en finale face au vent. l'étape suivante consiste à déterminer si la distance au sol sera allongée ou raccourcie. si le pilote corrige la poussée et le taux de descente, la distance en finale restera la même, vous permettant d'atteindre le point d'atterrissage. on peut supposer que l'aesa fait référence à ce qui se produirait si le pilote ne corrigeait pas la poussée et le taux de descente en fonction du vent de face. dans ce cas, le taux de descente de 600 pieds/minute, dans l'exemple ci dessus, entraînerait un atterrissage trop court et une distance au sol réduite.
Question 94-23 : Si vous souhaitez suivre une pente de descente de 3,25° ils , lorsque la vitesse vraie tas est de 130 kt et que la composante du vent est de 15 kt de vent arrière, votre taux de descente doit être d'environ ?
785 pieds/min
Pente% = pente° / 0,6..vz = pente% x vs..on peut faire la règle du 1/60.. 3,25*145*100 /60 = 785 ft/min
Question 94-24 : Que va t il arriver à vy et à la puissance excédentaire avec l'altitude croissante ?
La valeur vy exprimée en tas augmentera et la puissance excédentaire diminuera.
.. à mesure que l'altitude augmente, la courbe de puissance disponible descend avec un angle plus faible, jusqu'à atteindre une situation où elle est tangente à la courbe de puissance requise. c'est le point où il n'y a pas de puissance excédentaire, pas de taux de montée et où l'avion a atteint le plafond absolu vy = vx... de plus, une augmentation d'altitude entraîne un déplacement vers le haut et la droite de la courbe de puissance requise le long de la tangente.... la vitesse vraie vy augmente et la puissance excédentaire diminue avec l'altitude.
Question 94-25 : L'endurance spécifique est définie comme ?
1/débit de carburant
L'autonomie est la durée maximale pendant laquelle un aéronef peut voler en croisière. autrement dit, c'est le temps qu'un aéronef peut rester en l'air avec un seul plein de carburant. elle est donc inversement proportionnelle à la consommation de carburant. par conséquent, l'autonomie spécifique peut être définie comme 1/consommation de carburant.
Question 94-26 : Quelle est la meilleure combinaison de becs et de volets pour optimiser les performances en montée ?
Petit angle de la latte, petit angle de volet.
Après le décollage, l'avion poursuit sa montée et s'éloigne des zones aériennes encombrées. l'objectif de l'équipage est d'accélérer jusqu'à la vitesse de montée en route tout en gérant divers changements de configuration de l'appareil, généralement la rentrée du train d'atterrissage, des becs de bord d'attaque et des volets, ainsi que le passage de la puissance de décollage à la puissance de montée. la rentrée des becs de bord d'attaque et des volets pendant la montée peut être gérée en toute sécurité en suivant les procédures opératoires standard sop et en observant les indications visuelles f et s sur l'écran de vol principal pfd. des réglages plus importants des volets et des becs de bord d'attaque diminuent généralement la vs1g et la vmu, réduisant ainsi la distance de roulement au sol, mais également le rapport portance/traînée l/d , ce qui diminue les performances en montée. la conception aérodynamique de la configuration de décollage implique donc un compromis entre portance et traînée.
Question 94-27 : Déterminer l'asda pour la piste 09, sachant que tora 2300 m.. zone d'arrêt 280 m.. zone dégagée 480 m ?
2580 m
. annexe 14 de l'oaci. volume 1. distances déclarées. a distance de décollage disponible tora. longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion au décollage.. b distance de décollage disponible toda. longueur de la distance de décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant.. c distance d'arrêt accéléré disponible asda. longueur de la distance de décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant. d distance d'atterrissage disponible lda. la longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un atterrissage d'avion. résumé . tora = course au décollage disponible. toda = tora + cwy voie dégagée asda = tora + stw voie d'arrêt. lda = tora seuil décalé concernant cette question, asda = tora + stw = 2 300 m + 280 m = 2 580 m
Question 94-28 : Laquelle des affirmations suivantes définit la puissance requise ?
La puissance nécessaire pour maintenir un vol horizontal non accéléré dans des conditions données.
. la puissance requise est la puissance nécessaire à une vitesse donnée pour vaincre la résistance de l'air à cette vitesse.. puissance requise = poussée x vitesse. comparée à la courbe de poussée requise, la courbe de puissance requise a également une forme en u, mais elle est beaucoup moins symétrique car son côté droit, ou ascendant, est plus abrupt.
Question 94-29 : Complétez la phrase suivante .. suite à une panne de moteur sur un avion bimoteur, la poussée disponible est 1 et l'excédent de poussée sur la traînée est 2 . ?
1 réduit de 50 %. 2 réduit de plus de 50 %.
Si les deux moteurs produisent la même poussée, la poussée disponible sera réduite de 50 % après une panne moteur. suite à une panne moteur, la rotation des pales engendrera une traînée. cette traînée augmentera également du fait de l'utilisation du gouvernail pour maintenir l'avion en ligne droite. par conséquent, l'excédent de poussée sur la traînée sera réduit de plus de 50 %.
Question 94-30 : Un avion bimoteur de classe b vole en palier lorsqu'il perd un moteur. complétez la phrase suivante . la poussée requise sera 1 et la poussée excédentaire sera 2 . ?
1 augmentation. 2 diminution de plus de 50 %.
Si les deux moteurs produisent la même poussée, la poussée disponible sera réduite de 50 % après une panne moteur.. suite à une panne moteur, la rotation des pales engendrera une traînée. cette traînée augmentera également du fait de l'utilisation du gouvernail pour maintenir l'avion en ligne droite. par conséquent, l'excédent de poussée sur la traînée sera réduit de plus de 50 %.. remarque la poussée requise est égale à la traînée.
Question 94-31 : Que devient la portée spécifique sr pour un avion plus lourd ?
Sr diminue.
L'autonomie spécifique as est une mesure de la capacité d'autonomie exprimée en distance parcourue par unité de carburant consommée, ou en vitesse vraie tas divisée par le débit de carburant. une autonomie spécifique élevée est synonyme d'une bonne capacité d'autonomie. un avion plus lourd consomme davantage de carburant. par conséquent, la distance parcourue par unité de carburant est réduite.
Question 94-32 : Considérons un vol en altitude de croisière à bord d'un avion à turboréacteur. une augmentation de la température ambiante se produit. quel sera l'effet sur l'autonomie spécifique as sfc signifie consommation spécifique de carburant ?
Le sr diminuera.
L'autonomie spécifique as est une mesure de la capacité de vol, exprimée en distance parcourue par unité de carburant consommée ou en vitesse vraie vv divisée par le débit de carburant. une autonomie spécifique élevée est synonyme d'une bonne capacité de vol. un avion plus lourd consomme davantage de carburant. par conséquent, la distance parcourue par unité de carburant diminue. une température ambiante plus élevée air moins dense entraîne une perte de rendement du moteur. par conséquent, davantage de carburant est consommé par unité de poussée. l'as diminue. la consommation spécifique de carburant augmente.
Question 94-33 : Vous franchissez le seuil à une hauteur d'écran d'atterrissage de 67 pieds. par rapport à la hauteur d'écran standard, quel sera l'effet sur la distance d'atterrissage ?
La distance d'atterrissage augmente.
.. la distance d'atterrissage est la distance requise entre le point où l'avion est en vol au dessus de la piste c'est à dire à la hauteur du seuil de piste à la vitesse maximale de seuil vat, généralement 50 pieds et la distance de roulement au sol à l'atterrissage.... concernant cette question, le temps supplémentaire nécessaire pour descendre de 67 pieds au lieu de 50 pieds allongera la distance d'atterrissage en vol et, par conséquent, la distance totale d'atterrissage. puisque l'avion atterrit à la même vitesse, la distance de roulement au sol reste inchangée.
Question 94-34 : Un turboréacteur vole à vitesse indiquée ias et altitude pression constantes. sachant qu'un écart de ± 1° par rapport à l'isa entraîne une variation de débit de carburant de ± 0,2 %, déterminez la variation de la consommation spécifique de carburant si la température extérieure oat est de isa + 10 ?
Augmentation de 2 % du sfc.
La consommation spécifique de carburant sfc est la quantité de carburant utilisée par unité de poussée pour les réacteurs et par unité de puissance pour les hélices par unité de temps. la sfc varie en fonction des conditions ambiantes. elle est optimale lorsqu'elle est minimale et dépend notamment de la température. par temps froid, à une altitude donnée, le régime moteur peut être réduit pour fournir la puissance requise car a la puissance disponible du moteur est plus importante . b la puissance nécessaire pour propulser l'aéronef par temps froid est moindre. plus la température est basse, plus la sfc est faible car la puissance absorbée perdue à basse température est réduite et le rendement thermique est accru. lorsque la température augmente, l'air devient moins dense. par conséquent, le rendement du moteur diminue et la sfc augmente. si une variation de 1° sur l'isa entraîne une augmentation de 0,2 % du débit de carburant par unité de poussée, une variation de 10° entraînera une augmentation de 2 %.
Question 94-35 : Pour un avion de classe a, suite à une panne de moteur au décollage, quelle est la trajectoire de vol nette au décollage ?
Il s'agit de la trajectoire de vol réelle réduite d'une marge de sécurité.
La différence entre les performances de vol nettes et brutes est la suivante . les performances brutes correspondent aux performances moyennes qu’une flotte d’aéronefs devrait atteindre si elle est entretenue correctement et pilotée conformément aux techniques établies lors de la certification en vol et décrites ultérieurement dans le manuel de performances de l’aéronef. les performances brutes définissent donc un niveau de performance que tout aéronef du même type a 50 % de chances de dépasser à tout moment.. les performances nettes correspondent aux performances brutes diminuées pour tenir compte de diverses contingences imprévisibles en exploitation, telles que des variations dans la technique de pilotage, des performances temporairement inférieures à la moyenne, etc. il est improbable que la trajectoire de vol correspondant aux performances nettes ne soit pas atteinte en exploitation, à condition que l’aéronef soit piloté conformément aux techniques recommandées, c’est à dire en termes de puissance, d’assiette et de vitesse.
Question 94-36 : Un pilote est autorisé à effectuer une descente continue cda vers un aéroport. il a calculé le profil de descente et a entamé sa descente. durant celle ci, il constate que le vent de face est plus fort que prévu. afin de maintenir son profil de descente, il anticipe une augmentation de sa vitesse ?
1 une diminution. 2 réduire.
.. une fois en vol, le vent de face freine la progression de l'aéronef sa vitesse sol est égale à sa vitesse air moins la force du vent de face. par exemple, avec un vent de face de 10 nœuds, en croisière à 100 nœuds air, sa vitesse sol n'est que de 90 nœuds. on peut donc conclure qu'un vent de face plus fort signifie une vitesse sol inférieure à la vitesse prévue... par conséquent, le trajet horizontal depuis le point de départ tod sera plus long. si le taux de descente reste inchangé, l'aéronef atteindra le niveau requis avant la position prévue. il convient donc de réduire le taux de descente.
Question 94-37 : Quel est le rapport entre la distance de vol en milles nautiques aériens nam et la quantité de carburant consommée ?
Gamme spécifique
Objectifs d'apprentissage référence 032.01.02.02.10 définir l' autonomie spécifique as d'un avion en milles nautiques aériens mna par unité de carburant, et l' autonomie spécifique au sol ass en milles nautiques terrestres mnt par unité de carburant. authenticité spécifique il existe deux types d'autonomie spécifique l'autonomie spécifique aérienne asa et l'autonomie spécifique au sol ass. l'autonomie spécifique aérienne correspond à la distance parcourue dans l'air, tandis que l'ass correspond à la distance parcourue au sol. la différence s'explique par la force et la direction du vent. lors de l'examen et dans l'ensemble de ces notes, lorsque le vent n'est pas pris en compte, considérez que l'autonomie spécifique est l'asa. l'autonomie spécifique est la distance parcourue par unité de carburant. en utilisant les unités aéronautiques milles nautiques et kilogrammes l'autonomie spécifique est la distance parcourue par un aéronef par unité de carburant consommée... généralement, elle est exprimée en milles nautiques aériens par livre de carburant.
Question 94-38 : Comment la valeur tas évolue t elle avec l'augmentation de l'altitude dans la troposphère et la tropopause, pour une vitesse de mach constante ?
La tas diminue dans la troposphère et reste la même dans la tropopause.
Nombre de mach = tas / lss. lss = 38,95 ka. lorsque l'on passe sous la tropopause, la température diminue. par conséquent, la lss diminue. pour maintenir un nombre de mach constant, la tas doit également diminuer. comme nous l'avons vu précédemment, la vitesse du son dépend uniquement de la température de l'air, et non de sa densité. ainsi, pour une température donnée, un nombre de mach donné correspondra toujours à la même tas. autrement dit, pour un nombre de mach donné, la tas reste constante dans toute la zone de température constante située au dessus de la tropopause.
Question 94-39 : Quelle affirmation concernant la performance brute est vraie ?
Performances de vol réelles sans facteur de sécurité.
Note importante nous estimons que cette question est très erronée et qu'il n'existe pas de réponse véritablement correcte. tous les retours récents indiquent que la réponse performances de vol réelles sans facteur de sécurité est correcte à l'examen. cependant, comme expliqué ci dessous, les performances brutes ne correspondent pas aux performances de vol réelles, mais aux performances moyennes attendues de la flotte. il est possible que certaines autorités aient relevé cette erreur. soyez donc attentifs à la présence de la question corrigée dans votre examen, dont la réponse correcte serait performances calculées sans facteur de sécurité , ou une formulation similaire. si vous rencontrez cette question lors de votre examen, merci de nous le signaler dans les commentaires et de nous indiquer ce dont vous vous souvenez. merci lors de la certification d'un aéronef, le constructeur doit le tester de différentes manières afin de définir certains niveaux de performance pour de nombreuses phases de vol, telles que la distance de décollage, le taux de montée maximal, la distance d'atterrissage, etc. il existe différents types de catégorisation des performances. les performances mesurées sont celles obtenues par le constructeur dans les conditions de test requises pour la certification. ce système utilise des avions neufs et des pilotes d'essai, et n'est donc pas représentatif des performances réelles qu'un avion pourrait atteindre dans des conditions normales, piloté par un pilote expérimenté. les performances brutes correspondent à la moyenne attendue des performances de la flotte, en supposant un entretien adéquat et un pilotage conforme aux techniques décrites dans les manuels de vol, par un pilote expérimenté. cela signifie que chaque avion de la flotte a 50 % de chances de dépasser ces performances, mais aussi 50 % de chances de ne pas les atteindre. les performances nettes sont les performances brutes, réduites d'une marge de sécurité afin de tenir compte des diverses causes possibles de baisse de performance, telles que des variations dans la technique de pilotage, des performances inférieures à la moyenne de l'avion, etc. la marge de sécurité est fixée de manière à minimiser la probabilité qu'un avion n'atteigne pas le niveau de performance nette. cette marge n'est pas fixe . elle dépend de la probabilité d'occurrence de la situation et est définie pour garantir que la probabilité totale d'un incident ou d'un accident soit inférieure à 1 sur 1 million au moment de l'achat du billet probabilité minimale. cela pourrait signifier que la marge de sécurité entre les performances brutes et nettes est importante pour des événements probables tels qu'un décollage avec tous les moteurs en fonctionnement, mais que la marge de sécurité est très faible, voire nulle, pour des événements improbables tels qu'une panne de moteur à v1.
Question 94-40 : Comment la température de l'air extérieur et l'altitude pression affectent elles les performances d'approche et de montée à l'atterrissage d'un avion ?
Les pires performances seront observées en cas de combinaison d'une température extérieure élevée et d'une altitude pression élevée.
La densité de l'air influe considérablement sur les performances d'un aéronef. lorsque l'air est moins dense, la puissance diminue . car le moteur aspire moins d'air .. la poussée, car l'hélice est moins efficace en air raréfié .. la portance, car l'air raréfié exerce une force moindre sur les profils d'aile. la pression atmosphérique peut varier dans le temps, mais surtout en fonction de l'altitude et de la température. l'augmentation de la température d'une substance diminue sa densité, et donc ses performances. une altitude de haute pression est également associée à une densité plus faible. par conséquent, les performances sont minimales à haute altitude et par forte température extérieure.
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