Question 94-1 : Pour un avion de transport à réaction quelle est la raison d'utiliser la vitesse à rayon d'action maximal ? [ Exercice maintenance ]

Question 94-2 : Compte tenu des informations suivantes quel est le gradient de montée avec tous les moteurs pour un avion bimoteur poussée par moteur 118 000 newtons masse 67 000 kg rapport portancetraînée 9 1 on suppose que g = 10 ms² ?

241%.

La pente de montée est le rapport entre la hauteur gagnée et la distance parcourue soit la tangente à l'angle de montée y sin y = t – d w sin y = tw – dw sin y = t m x g – d lcos y sin y = t m x g – d x cos y l pour les petits angles le cosinus est proche de 1 donc sin y = t m x g – dl pente de montée = t m x g – dl x 100 concernant cette question la pente de montée = 236 000 67 000 x 10 – 19 x 100 = 241 %

Question 94-3 : Si la pente ascendante en air calme est de 32 % la hauteur atteinte est de 640 pieds quelle est la distance parcourue lors de cette ascension en air calme ?

329 nm.

Courbe ascensionnelle par air calme % = taux de montée pimin ÷ tas kt x 6000 ÷ 6080 courbe ascensionnelle par air calme % = gain d'altitude distance parcourue x 100 distance parcourue = 640 ÷ 32 x 100 = 20 000 pi = 329 nm

Question 94-4 : Le taux de montée optimal à masse brute constante ?

Elle diminue avec l'altitude car la poussée disponible diminue en raison de la plus faible densité de l'air.

Vy est la vitesse à laquelle un avion atteint son taux de montée maximal le taux de montée dépendant de la puissance excédentaire vy est la vitesse à laquelle la différence entre la puissance disponible et la puissance requise est maximale la puissance disponible étant le produit de la poussée disponible par la vitesse vraie tas elle diffère entre les avions à turboréacteur et les avions à hélice et doit être considérée séparément le graphique ci dessus illustre la puissance disponible ligne rouge et la puissance requise ligne verte pour un avion à hélice vy la vitesse à laquelle la puissance excédentaire est maximale est proche de vmd mais diminue avec l'augmentation de l'altitude et la diminution de la poussée volumique disponible cependant vx pour un avion à hélice est généralement proche de vmp et de la vitesse de décrochage pour un avion à hélice vy est inférieur à vmd vy est à nouveau supérieur à vx sauf au plafond absolu

Question 94-5 : Un avion à réaction vole à la vitesse optimale pour une autonomie maximale en dessous de son altitude maximale comment l'autonomie spécifique évolue t elle lorsque l'altitude augmente l'autonomie spécifique… ?

Augmente d'abord puis diminue.

Altitude optimale il s'agit de l'altitude pression qui offre la meilleure autonomie spécifique ou consommation de carburant pour un poids et une vitesse donnés voler plus haut ou plus bas que l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'avion il est important de comprendre que l'altitude optimale n'est pas fixe à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant la courbe de traînée se déplace vers le bas et la gauche par conséquent la vitesse optimale 132 vmd diminue et la traînée totale diminue avec la diminution du poids l'avion doit ralentir pour maintenir cette vitesse ce faisant le nombre de mach diminue également ce qui signifie que l'avion n'est plus limité par un nombre de mach élevé et la forte traînée correspondante cela lui permet de prendre de l'altitude lors de cette montée le nombre de mach remonte à sa valeur limite initiale et la traînée retrouve sa valeur initiale mais surtout l'altitude plus élevée a permis de réduire la consommation spécifique de carburant cela signifie qu'avec le temps à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant l'altitude optimale augmente autonomie spécifique as = tas ÷ débit de carburant en atteignant le niveau optimal l'autonomie spécifique de l'aéronef augmente à mesure que la masse de l'aéronef diminue en raison de la consommation de carburant le niveau optimal est plus élevé si l'aéronef ne monte pas jusqu'à la nouvelle altitude optimale l'autonomie spécifique diminue

Question 94-6 : Si le vent de face augmente de 10 nœuds la vitesse d'endurance maximale sera de ?

Restent inchangés.

Influence du vent sur l'autonomie et le vol plané autonomie la vitesse du vent a une influence pratique importante sur la distance de vol plané au dessus du sol avec un vent arrière la distance de vol plané sera augmentée grâce à l'augmentation de la vitesse sol en revanche avec un vent de face elle sera réduite en raison de la diminution de la vitesse sol authenticité le vent n'a aucun effet sur l'autonomie l'autonomie concerne le temps de vol et non la distance parcourue l'autonomie maximale vise à minimiser la consommation de carburant et le vent n'affecte pas l'alimentation en carburant du moteur tant qu'il dispose de carburant utilisable dans ses réservoirs un aéronef restera en vol résumé portée distance de plané varie selon le vent => un vent arrière augmente la distance de plané => un vent de face diminue la distance de plané endurance durée de plané varie selon la masse => une faible masse augmente la durée de plané => une masse élevée diminue la durée de plané

Question 94-7 : L'aire d'arrêt est une zone désignée pour être utilisée par un aéronef afin de… ?

Décélérer lors d'un décollage avorté.

Question 94-8 : Lors d'une descente au ralenti et en supposant que tous les autres paramètres restent inchangés comment une augmentation de la masse modifiera t elle l'angle minimal de descente et la vitesse correspondante ?

Reste identique à vitesse accrue.

Effet du poids sur la traînée si un aéronef est exploité à un poids brut plus élevé une portance accrue sera nécessaire une portance accrue engendre une traînée induite plus importante une traînée totale plus élevée et une vmd variation verticale moyenne plus élevée angle de descente sin = d t w le poids augmente mais l'angle de descente reste constant car la traînée augmente également du fait de ce poids accru

Question 94-9 : En vol le côté opposé de la courbe de poussée signifie… ?

Une vitesse aérienne plus faible nécessite une poussée plus importante.

zone de commande inverse pour maintenir un vol non accéléré à une vitesse indiquée ias inférieure à la vitesse de référence maximale vmd la poussée disponible doit être augmentée en effet à des vitesses inférieures à la vmd la poussée requise traînée augmente la zone de vitesse inférieure à la vmd porte trois autres noms la partie arrière de la courbe de traînée la zone de vitesse instable la zone de commande inverse ainsi nommée car pour maintenir un vol non accéléré à une vitesse indiquée ias inférieure à la vmd la poussée doit être augmentée – l’inverse de ce qui est normalement requis

Question 94-10 : La longueur de toute voie dégagée disponible est incluse dans ?

Distance de décollage disponible.

annexe 14 de l'oaci volume i distances déclarées a longueur de piste disponible au décollage tora longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion au décollage b distance de décollage disponible toda longueur de la course au décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt le cas échéant c distance d'arrêt accéléré disponible asda longueur de la course au décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt le cas échéant d distance d'atterrissage disponible lda longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion à l'atterrissage

Question 94-11 : Considérons la courbe de la poussée requise en fonction de la vitesse pour un avion à réaction quelle vitesse correspond au minimum de cette courbe la vitesse pour ?

Endurance maximale car le débit de carburant est proportionnel à la poussée minimale.

notez que la formulation de la bonne réponse peut prêter à confusion le débit de carburant d'un moteur à réaction est approximativement proportionnel à la poussée sur toute sa plage de fonctionnement et pas seulement au point de poussée minimale requise – n'oubliez pas que le moteur ne tient pas compte du fait que vous volez à la vmd cette caractéristique étant liée à la cellule cette hypothèse convient pour les examens mais en réalité d'autres facteurs entrent en jeu et faussent légèrement les graphiques autonomie des avions à réaction l'autonomie maximale est atteinte au débit de carburant minimal pour un avion à réaction cela signifie une poussée minimale et donc une traînée minimale soit la vmd autonomie des avions à hélice le débit de carburant minimal pour un avion à hélice est atteint lorsque la puissance requise est minimale la vitesse optimale pour l'autonomie est donc la vmp la vmp est la puissance minimale nécessaire pour maintenir un vol rectiligne et horizontal toujours inférieure à la vmd ce qui explique l'instabilité de la vitesse autonomie des avions à réaction l'autonomie maximale en air calme est obtenue lorsque la vitesse vraie tas est la plus élevée pour la poussée minimale requise soit le meilleur rapport tasdrag ce point se situe à la tangente de la courbe de traînée à partir de l'origine soit 132 vmd autonomie des avions à hélice l'autonomie maximale en air calme est obtenue lorsque la vitesse vraie tas est la plus élevée pour la puissance minimale requise et non la poussée ce point se situe à la tangente de la courbe de puissance soit la vmd réacteur hélice vitesse optimale d'autonomie 132 vmd vmd vitesse optimale d'endurance vmd vmp

Question 94-12 : Pour atteindre une portée maximale au sol avec vent de face la vitesse de l'air doit être de… ?

Supérieure à la vitesse de croisière à autonomie maximale en l'absence de vent.

le vent est le mouvement horizontal de l'air dans lequel l'avion évolue la portée spécifique air sar n'est pas affectée par le vent car elle dépend du rapport milles nautiqueskg de carburant ou de la vitesse vraiedébit de carburant la portée spécifique sol sgr est affectée car elle dépend du rapport milles nautiqueskg de carburant ou de la vitesse soldébit de carburant un vent de face réduit la sgr tandis qu'un vent arrière l'augmente en considérant la sgr avec un vent de face la tangente commence à droite de l'origine du graphique d'une valeur égale à la force du vent l'exemple ci dessus correspond à un vent de face de 100 nœuds cependant la tangente à la courbe de traînée se situe désormais à une vitesse supérieure à 132 vmd mais l'augmentation de vitesse est inférieure à la force du vent en volant à cette vitesse légèrement supérieure le sgr est maximal pour les conditions de vent de face données bien que toujours inférieur moins bon qu'en air calme cela s'explique par le fait que pour chaque minute passée face au vent l'avion est repoussé par celui ci par conséquent plus le temps d'exposition au vent est court plus la distance de recul est faible

Question 94-13 : Considérons un avion de transport à réaction la consommation spécifique de carburant sfc ?

Question 94-14 : Par rapport à un air calme l'effet d'un vent de face sur les valeurs de la vitesse de portée maximale et de la vitesse de montée maximale en pente est respectivement le suivant ?

La vitesse maximale en autonomie augmente et la vitesse maximale en montée reste inchangée.

effet du vent sur la vitesse de croisière le vent n'affecte pas l'autonomie mais constitue l'un des principaux facteurs influençant le rayon d'action de l'aéronef pour comprendre comment la vitesse optimale varie en fonction du vent la vitesse sol doit être reportée sur la partie inférieure du graphique de traînée et non la vitesse vraie tas comme en l'absence de vent à la tangente de la courbe vous pouvez déterminer la vitesse optimale en tenant compte du vent un vent de face amène la tangente à la courbe à une tas plus élevée et un vent arrière à une tas plus faible le taux de montée est lié à la masse d'air fonction de la tas et n'est pas affecté par le vent

Question 94-15 : La distance de décollage disponible toda correspond à la longueur de la piste de décollage disponible plus la longueur ?

De la voie dégagée si elle est prévue.

Voir les figures annexe 14 de l'oaci volume 1 distances déclaréesa longueur de piste disponible au décollage tora longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion au décollageb distance de décollage disponible toda longueur de la piste disponible au décollage plus longueur de la voie d'arrêt le cas échéantc distance d'arrêt accéléré disponible asda longueur de la piste disponible au décollage plus longueur de la voie d'arrêt le cas échéantd distance d'atterrissage disponible lda longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un atterrissage d'avion résumé tora = course au décollage disponible toda = tora + cwy voie dégagée asda = tora + stw voie d'arrêt lda = tora seuil décalé

Question 94-16 : à partir des valeurs suivantes calculez la pente de la piste 34 piste 16 asda = 1 700 m toda = 1 800 m tora = 1 400 m altitude du seuil = 146 ft piste 34 asda = 1 600 m toda = 2 000 m tora = 1 500 m altitude du seuil = 34 ft ?

Pente ascendante de 244 %.

Pour le calcul de la pente de piste on utilise la distance entre les seuils cela signifie qu'on n'inclut pas la distance correspondant au seuil décalé tora rwy 16 = 1400 m tora rwy 34 = 1500 m par conséquent la piste 34 a un seuil décalé distance entre les seuils = 1400 m pente = distance entre les altitudes des seuils en pieds distance entre les seuils en pieds x 100 pente = 146 – 34 1400 x 328 x 100 pente = 244 % le seuil de la piste 34 est plus bas que celui de la piste 16 => il s'agit donc d'une pente ascendante

Question 94-17 : Une procédure de départ exige une pente ascensionnelle de 46 % jusqu'à 1 300 pieds afin de maintenir le dégagement des obstacles à partir des données ci dessous estimez le taux de montée minimal requis vitesse vraie tas 125 kt composante moyenne du vent de face 25 kt ?

465 pimin.

Un vent de face ou un vent arrière constant continu n'affectera pas votre taux de montée seulement votre angle de montée cependant pour calculer le taux de montée minimal requis pour franchir un obstacle la vitesse sol est prise en compte car elle est liée à la trajectoire de vol au sol méthode 1 précise gradient de montée requis = taux de montée requis ftmin ÷ gs kt x 6 000 ÷ 6 080 46 6 000 ÷ 6 080 = taux de montée requis ftmin ÷ 100 466 = taux de montée requis ftmin ÷ 100 taux de montée requis ftmin = 466 x 100 = 466 ftmin méthode 2 simplifiée gradient de vent effectif % = taux de montée ftmin ÷ gs kt 46 % = taux de montée ftmin ÷ 100 kttaux de montée ftmin = 460 ftmin

Question 94-18 : Quel facteur doit être appliqué sauf indication contraire dans le manuel de vol afm pour un avion de classe de performance b lors d'un décollage sur une piste en pente ascendante de 2 % ?

110.

Règlement ue n° 9652012amc2 catpola305 décollagepente de la pistesauf indication contraire dans le manuel de vol afm ou dans d'autres manuels de performances ou d'exploitation du constructeur la distance de décollage doit être augmentée de 5 % pour chaque point de pente ascendante de 1 % sauf que les facteurs de correction pour les pistes dont la pente est supérieure à 2 % ne doivent être appliqués que si l'exploitant a démontré à l'autorité compétente que les données nécessaires figurant dans l'afm ou le manuel d'exploitation contiennent les procédures appropriées et que l'équipage est formé au décollage sur des pistes dont la pente est supérieure à 2 % une augmentation de 5 % correspond à un facteur de 105 et une augmentation de 10 % équivaut à un facteur de 110

Question 94-19 : Quels problèmes pourriez vous rencontrer au décollage si vous deviez récupérer un avion neuf dans une usine en europe par une journée froide ?

Un vmcg élevé pouvant entraîner des problèmes de maniabilité en cas de décollage interrompu.

La vmcg est définie comme la vitesse minimale au sol à laquelle le contrôle directionnel peut être maintenu en utilisant uniquement les commandes aérodynamiques avec un moteur inopérant moteur critique sur les avions bimoteurs et la puissance de décollage appliquée sur le s autre s la vmcg est une vitesse indiquée théoriquement elle ne devrait donc pas être affectée par la densité de l'air cependant en cas de panne moteur le moteur peut produire plus de puissance dans une atmosphère plus dense ce qui signifie que le moment de lacet sera également plus important et que la force exercée sur le gouvernail sera plus grande l'angle d'attaque du gouvernail étant limité par sa déflexion maximale une vitesse plus élevée sera nécessaire pour générer une force de contre lacet plus importante sur le gouvernail et maintenir l'avion sous contrôle

Question 94-20 : Pour un avion à hélice la vitesse optimale pour une endurance maximale qui offre la plus grande durée d'autonomie est ?

Trouvé à basse altitude.

Le débit de carburant est largement proportionnel à la puissance du moteur elle même largement proportionnelle à la puissance requise des gains d'efficacité interviennent mais ils dépendent de la combinaison exacte moteur hélice nous nous intéressons ici à la règle générale la puissance théorique requise est égale à la vitesse vraie tas multipliée par la traînée et non par la vitesse indiquée ias la traînée est cependant déterminée par l'ias par conséquent l'autonomie maximale est atteinte en trouvant un produit optimal ias x traînée puis en veillant à ce que la tas soit aussi faible que possible pour cette ias à haute altitude une ias donnée entraîne une tas plus élevée et par conséquent une puissance requise plus importante pour minimiser la puissance requise et la consommation de carburant et ainsi augmenter l'autonomie l'avion doit voler à basse altitude l'autonomie maximale d'un avion à hélice est atteinte au niveau de la mer

Question 94-21 : L'autonomie optimale pour un avion à réaction est la suivante ?

En haute altitude.

L'autonomie correspond à la durée pendant laquelle un aéronef peut rester en vol avec le carburant disponible elle est maximale lorsque la consommation de carburant est minimale ce débit dépend de la poussée l'augmentation de l'altitude diminution de la densité de l'air accroît l'autonomie grâce à l'amélioration du rendement du moteur à réaction

Question 94-22 : Vous êtes en phase de vent arrière à l'aéroport d'addison au texas et vous constatez un vent arrière important une fois le virage finalla phase de base terminé e et en approche finale que devrez vous faire ?

Il faudrait s'attendre à devoir augmenter la poussée du moteur pour maintenir la trajectoire de vol correcte car avec le vent de face la trajectoire au sol aura tendance à diminuer.

Reportez vous à la figureun vent arrière dans la branche vent arrière se traduit par une situation de vent de face en finale notez que vous vous dirigez dans des directions opposées si aucune correction de poussée n'est effectuée et que le pilote utilise un réglage air calme le vent de face réduit la vitesse sol et le taux de descente en air calme calculé précédemment vous fera descendre en dessous du plan de descente gardez à l'esprit la formule du taux de descente cible sur un plan de descente de 3° rod = 5 x vitesse sol par exemple si la vitesse indiquée ias en finale est de 120 kt la vitesse sol en air calme en finale est de 120 kt et le taux de descente requis est de 5 x 120 = 600 ftmin maintenant si le pilote rencontre un vent de face de 20 kt l'ias sera de 120 kt la vitesse sol sera de 100 kt et par conséquent le taux de descente requis sera de 5 x 100 = 500 ftmin un taux de descente de 500 ftmin nécessite une pousséepuissance plus importante est appliquée qu'avec un taux de descente de 600 piedsminute par conséquent une poussée plus importante est nécessaire en finale face au vent l'étape suivante consiste à déterminer si la distance au sol sera allongée ou raccourcie si le pilote corrige la poussée et le taux de descente la distance en finale restera la même vous permettant d'atteindre le point d'atterrissage on peut supposer que l'aesa fait référence à ce qui se produirait si le pilote ne corrigeait pas la poussée et le taux de descente en fonction du vent de face dans ce cas le taux de descente de 600 piedsminute dans l'exemple ci dessus entraînerait un atterrissage trop court et une distance au sol réduite

Question 94-23 : Si vous souhaitez suivre une pente de descente de 325° ils lorsque la vitesse vraie tas est de 130 kt et que la composante du vent est de 15 kt de vent arrière votre taux de descente doit être d'environ ?

785 piedsmin.

Pente% = pente° 06vz = pente% x vson peut faire la règle du 160 325*145*100 60 = 785 ftmin

Question 94-24 : Que va t il arriver à vy et à la puissance excédentaire avec l'altitude croissante ?

La valeur vy exprimée en tas augmentera et la puissance excédentaire diminuera.

à mesure que l'altitude augmente la courbe de puissance disponible descend avec un angle plus faible jusqu'à atteindre une situation où elle est tangente à la courbe de puissance requise c'est le point où il n'y a pas de puissance excédentaire pas de taux de montée et où l'avion a atteint le plafond absolu vy = vx de plus une augmentation d'altitude entraîne un déplacement vers le haut et la droite de la courbe de puissance requise le long de la tangente la vitesse vraie vy augmente et la puissance excédentaire diminue avec l'altitude

Question 94-25 : L'endurance spécifique est définie comme ?

1débit de carburant.

L'autonomie est la durée maximale pendant laquelle un aéronef peut voler en croisière autrement dit c'est le temps qu'un aéronef peut rester en l'air avec un seul plein de carburant elle est donc inversement proportionnelle à la consommation de carburant par conséquent l'autonomie spécifique peut être définie comme 1consommation de carburant

Question 94-26 : Quelle est la meilleure combinaison de becs et de volets pour optimiser les performances en montée ?

Petit angle de la latte petit angle de volet.

Après le décollage l'avion poursuit sa montée et s'éloigne des zones aériennes encombrées l'objectif de l'équipage est d'accélérer jusqu'à la vitesse de montée en route tout en gérant divers changements de configuration de l'appareil généralement la rentrée du train d'atterrissage des becs de bord d'attaque et des volets ainsi que le passage de la puissance de décollage à la puissance de montée la rentrée des becs de bord d'attaque et des volets pendant la montée peut être gérée en toute sécurité en suivant les procédures opératoires standard sop et en observant les indications visuelles f et s sur l'écran de vol principal pfd des réglages plus importants des volets et des becs de bord d'attaque diminuent généralement la vs1g et la vmu réduisant ainsi la distance de roulement au sol mais également le rapport portancetraînée ld ce qui diminue les performances en montée la conception aérodynamique de la configuration de décollage implique donc un compromis entre portance et traînée

Question 94-27 : Déterminer l'asda pour la piste 09 sachant que tora 2300 m zone d'arrêt 280 m zone dégagée 480 m ?

2580 m.

annexe 14 de l'oaci volume 1 distances déclarées a distance de décollage disponible tora longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un avion au décollage b distance de décollage disponible toda longueur de la distance de décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt le cas échéant c distance d'arrêt accéléré disponible asda longueur de la distance de décollage disponible plus la longueur de la voie d'arrêt le cas échéant d distance d'atterrissage disponible lda la longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d'un atterrissage d'avion résumé tora = course au décollage disponible toda = tora + cwy voie dégagée asda = tora + stw voie d'arrêt lda = tora seuil décalé concernant cette question asda = tora + stw = 2 300 m + 280 m = 2 580 m

Question 94-28 : Laquelle des affirmations suivantes définit la puissance requise ?

La puissance nécessaire pour maintenir un vol horizontal non accéléré dans des conditions données.

la puissance requise est la puissance nécessaire à une vitesse donnée pour vaincre la résistance de l'air à cette vitesse puissance requise = poussée x vitesse comparée à la courbe de poussée requise la courbe de puissance requise a également une forme en u mais elle est beaucoup moins symétrique car son côté droit ou ascendant est plus abrupt

Question 94-29 : Complétez la phrase suivante suite à une panne de moteur sur un avion bimoteur la poussée disponible est 1 et l'excédent de poussée sur la traînée est 2 ?

1 réduit de 50 % 2 réduit de plus de 50 %.

Si les deux moteurs produisent la même poussée la poussée disponible sera réduite de 50 % après une panne moteur suite à une panne moteur la rotation des pales engendrera une traînée cette traînée augmentera également du fait de l'utilisation du gouvernail pour maintenir l'avion en ligne droite par conséquent l'excédent de poussée sur la traînée sera réduit de plus de 50 %

Question 94-30 : Un avion bimoteur de classe b vole en palier lorsqu'il perd un moteur complétez la phrase suivante la poussée requise sera 1 et la poussée excédentaire sera 2 ?

1 augmentation 2 diminution de plus de 50 %.

Si les deux moteurs produisent la même poussée la poussée disponible sera réduite de 50 % après une panne moteur suite à une panne moteur la rotation des pales engendrera une traînée cette traînée augmentera également du fait de l'utilisation du gouvernail pour maintenir l'avion en ligne droite par conséquent l'excédent de poussée sur la traînée sera réduit de plus de 50 % remarque la poussée requise est égale à la traînée

Question 94-31 : Que devient la portée spécifique sr pour un avion plus lourd ?

Sr diminue.

L'autonomie spécifique as est une mesure de la capacité d'autonomie exprimée en distance parcourue par unité de carburant consommée ou en vitesse vraie tas divisée par le débit de carburant une autonomie spécifique élevée est synonyme d'une bonne capacité d'autonomie un avion plus lourd consomme davantage de carburant par conséquent la distance parcourue par unité de carburant est réduite

Question 94-32 : Considérons un vol en altitude de croisière à bord d'un avion à turboréacteur une augmentation de la température ambiante se produit quel sera l'effet sur l'autonomie spécifique as sfc signifie consommation spécifique de carburant ?

Le sr diminuera.

L'autonomie spécifique as est une mesure de la capacité de vol exprimée en distance parcourue par unité de carburant consommée ou en vitesse vraie vv divisée par le débit de carburant une autonomie spécifique élevée est synonyme d'une bonne capacité de vol un avion plus lourd consomme davantage de carburant par conséquent la distance parcourue par unité de carburant diminue une température ambiante plus élevée air moins dense entraîne une perte de rendement du moteur par conséquent davantage de carburant est consommé par unité de poussée l'as diminue la consommation spécifique de carburant augmente

Question 94-33 : Vous franchissez le seuil à une hauteur d'écran d'atterrissage de 67 pieds par rapport à la hauteur d'écran standard quel sera l'effet sur la distance d'atterrissage ?

La distance d'atterrissage augmente.

la distance d'atterrissage est la distance requise entre le point où l'avion est en vol au dessus de la piste c'est à dire à la hauteur du seuil de piste à la vitesse maximale de seuil vat généralement 50 pieds et la distance de roulement au sol à l'atterrissage concernant cette question le temps supplémentaire nécessaire pour descendre de 67 pieds au lieu de 50 pieds allongera la distance d'atterrissage en vol et par conséquent la distance totale d'atterrissage puisque l'avion atterrit à la même vitesse la distance de roulement au sol reste inchangée

Question 94-34 : Un turboréacteur vole à vitesse indiquée ias et altitude pression constantes sachant qu'un écart de ± 1° par rapport à l'isa entraîne une variation de débit de carburant de ± 02 % déterminez la variation de la consommation spécifique de carburant si la température extérieure oat est de isa + 10 °c ?

Augmentation de 2 % du sfc.

La consommation spécifique de carburant sfc est la quantité de carburant utilisée par unité de poussée pour les réacteurs et par unité de puissance pour les hélices par unité de temps la sfc varie en fonction des conditions ambiantes elle est optimale lorsqu'elle est minimale et dépend notamment de la température par temps froid à une altitude donnée le régime moteur peut être réduit pour fournir la puissance requise car a la puissance disponible du moteur est plus importante b la puissance nécessaire pour propulser l'aéronef par temps froid est moindre plus la température est basse plus la sfc est faible car la puissance absorbée perdue à basse température est réduite et le rendement thermique est accru lorsque la température augmente l'air devient moins dense par conséquent le rendement du moteur diminue et la sfc augmente si une variation de 1° sur l'isa entraîne une augmentation de 02 % du débit de carburant par unité de poussée une variation de 10° entraînera une augmentation de 2 %

Question 94-35 : Pour un avion de classe a suite à une panne de moteur au décollage quelle est la trajectoire de vol nette au décollage ?

Il s'agit de la trajectoire de vol réelle réduite d'une marge de sécurité.

La différence entre les performances de vol nettes et brutes est la suivante les performances brutes correspondent aux performances moyennes qu’une flotte d’aéronefs devrait atteindre si elle est entretenue correctement et pilotée conformément aux techniques établies lors de la certification en vol et décrites ultérieurement dans le manuel de performances de l’aéronef les performances brutes définissent donc un niveau de performance que tout aéronef du même type a 50 % de chances de dépasser à tout moment les performances nettes correspondent aux performances brutes diminuées pour tenir compte de diverses contingences imprévisibles en exploitation telles que des variations dans la technique de pilotage des performances temporairement inférieures à la moyenne etc il est improbable que la trajectoire de vol correspondant aux performances nettes ne soit pas atteinte en exploitation à condition que l’aéronef soit piloté conformément aux techniques recommandées c’est à dire en termes de puissance d’assiette et de vitesse

Question 94-36 : Un pilote est autorisé à effectuer une descente continue cda vers un aéroport il a calculé le profil de descente et a entamé sa descente durant celle ci il constate que le vent de face est plus fort que prévu afin de maintenir son profil de descente il anticipe une augmentation de sa vitesse sol 1 ?

1 une diminution 2 réduire.

une fois en vol le vent de face freine la progression de l'aéronef sa vitesse sol est égale à sa vitesse air moins la force du vent de face par exemple avec un vent de face de 10 nœuds en croisière à 100 nœuds air sa vitesse sol n'est que de 90 nœuds on peut donc conclure qu'un vent de face plus fort signifie une vitesse sol inférieure à la vitesse prévue par conséquent le trajet horizontal depuis le point de départ tod sera plus long si le taux de descente reste inchangé l'aéronef atteindra le niveau requis avant la position prévue il convient donc de réduire le taux de descente

Question 94-37 : Quel est le rapport entre la distance de vol en milles nautiques aériens nam et la quantité de carburant consommée ?

Gamme spécifique.

Objectifs d'apprentissage référence 03201020210 définir l' autonomie spécifique as d'un avion en milles nautiques aériens mna par unité de carburant et l' autonomie spécifique au sol ass en milles nautiques terrestres mnt par unité de carburant authenticité spécifique il existe deux types d'autonomie spécifique l'autonomie spécifique aérienne asa et l'autonomie spécifique au sol ass l'autonomie spécifique aérienne correspond à la distance parcourue dans l'air tandis que l'ass correspond à la distance parcourue au sol la différence s'explique par la force et la direction du vent lors de l'examen et dans l'ensemble de ces notes lorsque le vent n'est pas pris en compte considérez que l'autonomie spécifique est l'asa l'autonomie spécifique est la distance parcourue par unité de carburant en utilisant les unités aéronautiques milles nautiques et kilogrammes l'autonomie spécifique est la distance parcourue par un aéronef par unité de carburant consommée généralement elle est exprimée en milles nautiques aériens par livre de carburant

Question 94-38 : Comment la valeur tas évolue t elle avec l'augmentation de l'altitude dans la troposphère et la tropopause pour une vitesse de mach constante ?

La tas diminue dans la troposphère et reste la même dans la tropopause.

Nombre de mach = tas lss lss = 3895 ka lorsque l'on passe sous la tropopause la température diminue par conséquent la lss diminue pour maintenir un nombre de mach constant la tas doit également diminuer comme nous l'avons vu précédemment la vitesse du son dépend uniquement de la température de l'air et non de sa densité ainsi pour une température donnée un nombre de mach donné correspondra toujours à la même tas autrement dit pour un nombre de mach donné la tas reste constante dans toute la zone de température constante située au dessus de la tropopause

Question 94-39 : Quelle affirmation concernant la performance brute est vraie ?

Performances de vol réelles sans facteur de sécurité.

Note importante nous estimons que cette question est très erronée et qu'il n'existe pas de réponse véritablement correcte tous les retours récents indiquent que la réponse performances de vol réelles sans facteur de sécurité est correcte à l'examen cependant comme expliqué ci dessous les performances brutes ne correspondent pas aux performances de vol réelles mais aux performances moyennes attendues de la flotte il est possible que certaines autorités aient relevé cette erreur soyez donc attentifs à la présence de la question corrigée dans votre examen dont la réponse correcte serait performances calculées sans facteur de sécurité ou une formulation similaire si vous rencontrez cette question lors de votre examen merci de nous le signaler dans les commentaires et de nous indiquer ce dont vous vous souvenez merci lors de la certification d'un aéronef le constructeur doit le tester de différentes manières afin de définir certains niveaux de performance pour de nombreuses phases de vol telles que la distance de décollage le taux de montée maximal la distance d'atterrissage etc il existe différents types de catégorisation des performances les performances mesurées sont celles obtenues par le constructeur dans les conditions de test requises pour la certification ce système utilise des avions neufs et des pilotes d'essai et n'est donc pas représentatif des performances réelles qu'un avion pourrait atteindre dans des conditions normales piloté par un pilote expérimenté les performances brutes correspondent à la moyenne attendue des performances de la flotte en supposant un entretien adéquat et un pilotage conforme aux techniques décrites dans les manuels de vol par un pilote expérimenté cela signifie que chaque avion de la flotte a 50 % de chances de dépasser ces performances mais aussi 50 % de chances de ne pas les atteindre les performances nettes sont les performances brutes réduites d'une marge de sécurité afin de tenir compte des diverses causes possibles de baisse de performance telles que des variations dans la technique de pilotage des performances inférieures à la moyenne de l'avion etc la marge de sécurité est fixée de manière à minimiser la probabilité qu'un avion n'atteigne pas le niveau de performance nette cette marge n'est pas fixe elle dépend de la probabilité d'occurrence de la situation et est définie pour garantir que la probabilité totale d'un incident ou d'un accident soit inférieure à 1 sur 1 million au moment de l'achat du billet probabilité minimale cela pourrait signifier que la marge de sécurité entre les performances brutes et nettes est importante pour des événements probables tels qu'un décollage avec tous les moteurs en fonctionnement mais que la marge de sécurité est très faible voire nulle pour des événements improbables tels qu'une panne de moteur à v1

Question 94-40 : Comment la température de l'air extérieur et l'altitude pression affectent elles les performances d'approche et de montée à l'atterrissage d'un avion ?

Les pires performances seront observées en cas de combinaison d'une température extérieure élevée et d'une altitude pression élevée.

La densité de l'air influe considérablement sur les performances d'un aéronef lorsque l'air est moins dense la puissance diminue car le moteur aspire moins d'air la poussée car l'hélice est moins efficace en air raréfié la portance car l'air raréfié exerce une force moindre sur les profils d'aile la pression atmosphérique peut varier dans le temps mais surtout en fonction de l'altitude et de la température l'augmentation de la température d'une substance diminue sa densité et donc ses performances une altitude de haute pression est également associée à une densité plus faible par conséquent les performances sont minimales à haute altitude et par forte température extérieure