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Question 94-1 : Un avion doit effectuer un vol de salzburg 48°00.2'n 012°53.6'e vers klagenfurt 46°37.5'n 014°33.8'e. a salzburg, on peut lire sur la carte d 113.8 sbg. cela signifie que.. err a 033 586 ? [ Exercice maintenance ]
Le vor/dme dont l'identification est sbg et la fréquence 113.8mhz, peut être utilisé.
Question 94-2 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 304.un aéronef est en direction de gow 55º52'n 004º27w sur l'airway un615 avant de pénétrer dans la fir de londres..d'après la carte, quelle sera la fréquence la plus adaptée pour recevoir des informations météorologiques enregistrées concernant la fir de ?
126.60 mhz.
Question 94-3 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 11021a.un aéronef souhaitant emprunter la voie aérienne ur14 doit passer le point gibso n50°45' w002°30' à un niveau supérieur ou égal au. 1496 ?
Fl 250
Question 94-4 : La route correcte et l'iaf correspondant à une arrivée de l'ouest par ridar pour une piste 08l/r est. 1497 ?
Ridar 2m, iaf miq
En arrivant par le point ridar, il faudra passer par rokil puis aller sur l'iaf initial approach fix...l'iaf étant notre repère pour débuter l'approche sur munich pour les pistes 08...pour trouver le point miq.suivez la flèche qui part de rokil à droite, à 16 nm vous tombez sur mike 426 miq avec iaf indiqué entre paranthèse au dessus.
Question 94-5 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 11001a.la route magnétique et la distance entre st prex spr 113.9 n46°28' e006°27' et fribourg fri 115.1 n46°47' e007°14' sur la voie aérienne ug60 sont. 1498 ?
061° / 37 nm
Question 94-6 : Pour cette question, utiliser l'annexes 033 10101 b.le contrôle vous demande d'effectuer une attente à bovingdon n51°43.6 w000°33.0 , cependant le vor est hors service. la procédure à suivre est. 1499 ?
Entrer dans l'attente alternative de bovva qui débute a 32 nm dme du vor de biggin sur le qdm 141°
Dans le cadre en bas, on lit 'bovva alternate holding, available when bovingdon vor unerservicable'...le dessin indique une attente standard débute par un virage à droite en rapprochement de biggin à d32 nm dme big...l'éloignement dans l'attente va jusqu'à d37 du vor/dme de biggin.
Question 94-7 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 12277a...votre aéronef immatriculé au royaume uni effectue un vol de londres à new york via la voie aérienne ug1 et la cta / fir de shanwick. avant de passer la position w002°, vous devez obtenir. 1500 ?
Une clairance d'entrée océanique sur la fréquence 127.65 mhz.
Dans le cadre en bas à gauche, vous pouvez lire oceanic clearance for westboud flight que l'on peut traduire par clairance océanique pour les vols vers ouest , ce qui nous concerne puisque nous allons de londres à new york...il est indiqué ensuite contact shanwick oceanic... 127.65 aircraft registered east of 30°w... prior to crossing 2°w , en français contactez shanwick oceanic... 127.65 pour les aéronefs immatriculés à l'est de la longitude 30°ouest... avant de passer la longitude 2°ouest...notre aéronef est immatriculé au royaume uni, donc à l'est de la longitude 30°w, nous devons obtenir une clairance d'entrée océanique sur la fréquence 127.65 mhz.
Question 94-8 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 11035a...en vol en direction de l'est entre bologna n44°32.2 e011°17.5 et ancona n43°35.2 e013°28.3 , le niveau de croisière oaci minimum en ifr est le. 1501 ?
Fl 310
Le niveau de vol minimum est inscrit sous la route ats fl 310. notez pour information, que sur cette route, nous avons aussi une niveau de vol maximum, le fl 390 maa fl390.
Question 94-9 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 108...la fréquence publiée de l'atis de barcelone est. 1502 ?
118.65 mhz.
Question 94-10 : Un vol ifr est prévue entre paris cdg et londres. la sid est abb 8a..la déclinaison magnétique est de 3°w, la vitesse vraie 430 kt, le vent 280°/40 kt et la distance pour accomplir la montée est de 50 nm..déterminé la route magnétique, la vitesse sol et la correction de dérive de la croisière au vor ?
Route magnétique 349°, vitesse sol 414 kt et dérive 5°.
Dans la question, on demande la correction de dérive , cela revient à dire, route + dérive = cap...dérive de 5° pour un cap à tenir au 344°.
Question 94-11 : Dans la voie aérienne l602, de talla 113.8 tla 55°30n003°21'w à newcastle 114.25 new 55°02'n001°24'w , l'altitude minimale en route mea qui peut être maintenue continuellement est. 1504 ?
Fl200.
Voici les légendes des cartes jeppesen utilisées aux examens. 1505.l'altitude minimale en route mea qui peut être maintenue continuellement sur la route l602, est le fl 200.
Question 94-12 : La quantité de carburant nécessaire pour un aéronef équipé de turbo réacteurs pour exécuter un vol en ifr de l'aérodrome de départ à l'aérodrome de destination est de 5 352 kg. la consommation horaire au régime d'attente est de 6 000 kg/h. la quantité de carburant nécessaire pour exécuter une ?
13 000 kg.
.carburant au décollage = délestage + réserve de route + dégagement + réserve finale..la réserve finale pour un avion à réaction est 30 minutes à 1500 ft à la vitesse d'attente...il est stipulé dans la question que la réserve de route correspond à 5% du carburant nécessaire au voyage...5% x 5352 = 268 kg..5352 + 268 + 4380 + 6000 / 2 = 13000 kg..la question impose une réserve de route de 5%, alors que normalement on devrait prendre 5% du délestage ou 5 minutes d'attente à 1500 ft, la plus grande des deux quantités...cette anomalie a été reportée plusieurs fois à l'autorité. a l'examen, si vous avez cette question, il est possible que l'intitulé a depuis été modifié. si tel est le cas, on retiendra une réserve de route de 5 minutes d'attente, la quantité la plus élevée, soit 500 kg...le résultat sera alors de 5352 + 500 + 4380 + 6000 / 2 = 13232 kg.
Question 94-13 : Suivant le tableau, pour un aéronef monomoteur, déterminez la pression d'admission et le débit carburant lbs/h à plein gaz et mélange croisière pauvre dans les conditions suivantes.oat +13°c.altitude pression 8000 ft.rpm 2300. 2161 ?
22.4 in.hg et 69.3 lbs/h.
Question 94-14 : Avec les données suivantes.composante de vent de face 50 kt.température isa + 10°c.masse au lâcher des freins 65000kg.consommation d'étape possible. 18000kg.la distance franchissable maximale est de . 2363 ?
2740 nm.
. 1156
Question 94-15 : La consommation horaire d'une turbine est de 200 kg/h avec une densité de carburant de 0,8. si la densité est de 0,75 la consommation sera ?
200 kg/h.
.le volume sera modifié, la consommation massique ne changera pas.
Question 94-16 : La quantité de carburant nécessaire pour un aéronef équipé de turbo réacteurs pour exécuter un vol de l'aérodrome de départ à l'aérodrome de destination est de 5 350 kg. la consommation horaire au régime d'attente est de 6 000 kg/h. la quantité de carburant nécessaire pour exécuter une procédure de ?
13 230 kg.
.carburant nécessaire. 5350 kg délestage. 4380 kg remise de gaz et dégagement. 3000 kg de réserve finale..la réserve de route est 5% du délestage ou 5 minutes d'attente à 1500 ft, la plus grande des deux...5% x 5350 = 267 kg..5 minute en attente = 6000 x 5/60 = 500 kg..carburant nécessaire = délestage + réserve de route + dégagement + réserve finale..carburant nécessaire = 5350 + 500 +4380 + 3000 = 13 230 kg... jfratpl.dans une autre question similaire il me semble que le reserve de route a considerer n'est que 5% de delestage et il n'y a pas a prendre la plus grande de 5% ou 5 min..y a t'il une astuce pour savoir dans quels cas devons nous appliquer le 5% ou les 5 min.. .l'intitulé de l'autre question demande spécifiquement de retenir 5% de réserve de route. en l'absence de cette indication, la réserve de route est 5% du délestage ou 5 minutes d'attente à 1500 ft, la plus grande des deux quantités.
Question 94-17 : Sont donnés.fl 75 température +10°c.mélange pauvre 2300 rpm.le débit carburant us gal/h et la vitesse vraie sont. 2461 ?
11,6 us gal/h, 160 kt.
Flightatpl.je suis d'accord pour 11,6 usgal/h mais je trouve une tas=143 kt..pouvez détailler la démarche à suivre.merci... .143 kt correspond à l'ias la vitesse indiquée , on cherche la tas vitesse vraie..nous sommes en isa +10°c au fl75 normalement, à ce niveau, en isa nous aurions 0°c , il n'est pas utile de se lancer dans de longues interpolations, on voit sur l'annexe que le résultat se situe entre 11,4 et 12 usg/h et une tas comprise entre 158 et 160 kt. 1162
Question 94-18 : Un vol est prévu pour une distance sol de 1500 nm, avec les données suivantes.. niveau de vol 310 régime de croisière mach 0.82 tas 470 kt. vent de face 40 kt. masse prévue à l'atterrissage 140000kg. température isa +15°c. cg=37%. ensemble des dispositifs anti givrage sur on. pack flow sur high..la ?
23 500 kg.
.il faut procéder comme ceci.1500 nm / 470kt 40kt = 3.49 h..3.49 x 470 = 1640 nm air..sur le tableau pour trouver la correspondance de 1640 nm air, il faut faire une interpolation entre les lignes 1600 et 1700 nm air.. 22221 20955 /10 x4 = 506 kg..20955 + 506 = 21461 kg..il faut rajouter +1% pour les packs flow sur high.et.il faut rajouter +7% pour l'ensemble des dispositifs anti givrage sur on les 7% incluent les engines anti ice, il est indiqué total anti ice..soit 8% de 21461 = 1717 kg..21461 + 1717 = 23178 kg..nous sommes en isa+15, il faut donc aussi appliquer la correction de température indiquée sur l'annexe..0.010 x 15 x 1640 = 246 kg..23178 + 246 = 23424 kg.. dayaprod.je suis entièrement d'accord avec le cheminement ci dessus mais je ne comprend pas l'utilité de la colonne fuel consumed kg , ne doit on pas rajouter la valeur de 46 45+47 /2 correspondant à 1640 nm multipliée par la quantité consommée/1000 kg.. .ces colonnes de correction ne sont utilisées que lorsque la masse réelle à l'atterrissage est différente de la masse prévue à l'atterrissage.
Question 94-19 : Pour un vol d'une distance sol de 2400 nm, on dispose des informations suivantes .vent effectif arrière 25kt.température isa 10°c.masse au lâcher des freins 66000 kg.la consommation d'étape a et le temps de vol b sont . 2463 ?
A 14000kg b 5h 35 min.
Question 94-20 : Sont donnés.masse au lâcher des freins 58 000 kg.température isa +15°c.a partir d'un aérodrome d'altitude 4 000 ft, le carburant nécessaire pour monter au fl300 est de. 1515 ?
1250 kg.
.il ne faut pas oublier de corriger de l'altitude de l'aérodrome de départ qui est à 4 000 ft cela fait une différence de 100 kg en moins pour le carburant nécessaire pour atteindre le fl300...dans le cartouche en bas de l'annexe, il y a un tableau de correction de consommation pour les aérodromes d'altitude élevés.. 1173
Question 94-21 : L'utilité d'une procédure avec point de décision est ?
De réduire le carburant minimum requis et donc, d'accroître la charge marchande.
.la procédure avec point de décision permet de définir, au départ du vol, d'un point au delà duquel, si le carburant à bord n'est plus suffisant pour rejoindre l'aéroport de destination, il faudra entreprendre une escale technique pour avitailler...cette procédure permet d'augmenter la charge marchande au départ et, en fonction des vents de la météo en générale , des routes plus directes ou de niveaux de vol plus favorable accordés par le contrôle, de conserver les réserves réglementaires à l'arrivée...cette procédure est très adaptée pour les vols long courrier.
Question 94-22 : Suivant le tableau, pour un aéronef monomoteur, déterminez la vitesse et le débit carburant lbs/h à plein gaz et mélange croisière pauvre dans les conditions suivantes.oat +3°c.altitude pression 6000 ft.rpm 2100 rpm. 2155 ?
134 kt et 55.7 lbs/h.
Question 94-23 : Pour un aéronef équipé de turboréacteurs et étant donnés les éléments suivants.carburant nécessaire au roulage 600 kg.consommation horaire à la vitesse de croisière 10 000 kg/h.consommation horaire en attente 8000 kg/h.réserve de dégagement 10 200 kg.durée estimée du vol jusqu'à destination 6 ?
77 800 kg
.600 kg pour le taxi.+ 10000 kg/h x 6 h de vol.+60000 x 0,05 5% de réserve de route.+10200 kg de réserve de dégagement.+4000 kg pour 30 minutes d'attente. .77800 kg....la réserve de route est 5% du délestage ou 5 minutes d'attente à 1500 ft, la plus grande des deux quantités...la conso en attente est de 8000 kg/h ce qui nous fait pour 5 minutes 667 kg
Question 94-24 : D'après les données suivantes.température isa +15°c.masse au lâcher des freins 62000 kg.temps de vol 5h 20 min..la consommation d'étape est. 2180 ?
13500 kg.
Question 94-25 : Les masses suivantes sont indiquées pour un aéronef.masse estimée à l'atterrissage = 50 000 kg.consommation d'étape = 4 300 kg.réserve de route = 215 kg. réserve de carburant de dégagement et réserve finale = 2 100 kg.roulage = 500 kg.carburant au parking = 7 115 kg.avant le départ, le commandant de ?
4 300 kg
.il n'y a pas de calcul, il faut juste lire l'énoncé. on vous demande la valeur de la consommation d'étape sur le pv d'exploitation. la valeur de la consommation d'étape est de 4300 kg.
Question 94-26 : Un avion à moteurs a turbines consomme 4 060 kg/h en croisière et 3 690 kg/h en attente. si la destination est un aérodrome isolé, la quantité de carburant au départ devrait inclure en plus des réserves de routes, un carburant additionnel de ?
8 120 kg
.attention.avion à moteurs à turbine, la réserve additionnelle pour un ad isolé ne peut être inférieure à 2h au regime de croisière. soit 8120 kg avec une conso horaire de 4060kg.
Question 94-27 : Sont donnés.densité carburant = 0,78 kg/l.masse de base = 33500 kg.charge marchande = 10600 kg.masse maximale au décollage = 66200 kg.carburant pour le roulage = 200 kg.capacité des réservoirs = 22500 litres..le carburant maximal au décollage est de ?
17 350 kg.
.en faisant un rapide devis, on constate que la limitation est la capacité des réservoirs 22500 litres..22500 x 0,78 200 pour le roulage = 17350 kg.
Question 94-28 : Pour la préparation d'un vol ifr de paris charles de gaulle altitude 387ft à londres heathrow, sont connus.masse estimée au décollage 52000 kg.vent du 280°/40kt.route vraie moyenne 340°.la température est isa 10°c à mach 0.74 250 kt ias , le carburant nécessaire à la montée au niveau 280 toc top ?
1000 kg.
. 1224.le vent n'a pas d'influence sur le temps pour monter au fl280. le vent de face va diminuer notre distance sol pour monter au fl280, c'est tout.
Question 94-29 : Sur l'extrait de plan de vol, on suppose la consommation de carburant constante. les conditions de vol étant inchangées entre gamma et delta, la quantité de carburant restant au passage du point delta devrait être de. 2244 ?
4475 kg.
Question 94-30 : La réserve finale requise pour un avion à réaction est de ?
30 minutes.
Question 94-31 : Un vol doit être effectué avec un monomoteur. pour le calcul de carburant prendre 10lbs pour le roulage, 3 minutes pour la montée et 1 gallon supplémentaire pour la montée, 10 minutes et pas de correction de consommation pour la descente..le temps de vol prévu de verticale a verticale est de 2h et ?
276 lbs.
.temps de vol total 2h37 + 3 min + 10 min soit 2h50 2,83 h..la consommation au fl 50 nous sommes en t° standard est de 69,4+71,7 /2 soit 70,55 pph...cela nous fait 70,55 x 2,83 = 200 pph..200 + 1 gallon pour la montée + réserve 30% de 201 + 10 pour le roulage = 276 lbs...*1 gallon = 6 lbs environ.. barribe.sauf erreur de ma part, dans votre raisonnement, vous additionnez des lbs et gallons pour le calcul de la réserve bien que cela ne change rien au résultat ou pas grand chose , il faut prendre 30% de 206 lbs pour la réserve. d'autre part, la conso d'étape n'est elle pas de verticale à verticale soit 2h37 à 70.55 pph.merci pour les précisions... .tout à fait, voici le calcul corrigé.etape verticale à verticale 2.62h 2h37min à 70,55 pph = 185 lbs.réserve d'étape 30% 185 x 0.3 = 55.5 lbs.montez et descente 0.22h 13 minutes x 70.55 = 15.5 lbs..etape + réserve + montée et descente + 1 gallon 6 lbs + roulage.185 + 55.5 + 15.5 + 6 + 10 = 272 lbs on retiendra 276 lbs comme réponse la plus juste.
Question 94-32 : Pour cette question, utiliser les annexes 033 12302a et 033 12302b.sont donnés .distance c d 3200 nm.croisière long range au fl340.température isa +12°c.vent arrière 50 kt.masse à verticale de c 55000 kg.le carburant nécessaire entre c et d est de .. err a 033 298 ?
14 500 kg.
La dgac, le sfact et le jury des examens avaient édité en décembre 2000, un livret d'annexes destiné aux candidats à l'épreuve de préparation et suivi du vol 033....il a pour objet de permettre aux candidats de se familiariser avec certaines des annexes fournies lors de l'épreuve...pdf920..voici le cheminement..pour 55000kg on a une tas de 431 kt, que l'on corrige de 1kt par degré au dessus de l'isa, soit 431+12 =443 kt...on applique ensuite la formule distance air = distance sol x tas/gs..distance air = 3200 x 443/493 = 2875 nm...dans l'annexe 033 12302b, sur la ligne 55000 on trouve 4151 nautique air miles, on soustrait 2875, on trouve 1276 nautique air miles.....on retourne dans l'annexe 033 12302b, on cherche la masse pour 1276 nm, on trouve 40600 kg...55000 40600=14400kg...il faut effectuer un dernier ajustement comme indiqué en bas de l'annexe, soit 0,6% par 10° au dessus de l'isa 14400x0,6%= 14486 kg.. hotam .comment trouvez vous 40600 dans l'annexe 033 12302b pour une masse de 1276.car seul 40000 apparaît...attention, on cherche la masse pour 1276 nm et non une masse de 1276....voilà comment lire le tableau de l'annexe 033 12302b... 1168..... pilotseb .je me permet d'ajuster le résultat de l'..au final, quand l'on doit effectuer la correction de t° température , 0,6% par 10° d'isa, il faut.. isa +12°c > +0.72%.. 14400 + 0.72% = 14503 kg.
Question 94-33 : Sont donnés régime de croisière long range, masse en croisière 53 000 kg, fl 310. la pénalisation de consommation distance pour le bi réacteur compte tenu du niveau de vol donne est .. err a 033 324 ?
De 4 %
Question 94-34 : La réserve finale de carburant pour les avions équipés de moteurs à turbines est ?
La quantité de carburant nécessaire à un vol de 30 minutes, à la vitesse d'attente, à 1500 ft 450 m au dessus de l'aérodrome, en conditions standard.
.turbine = réacteur..on met juste une hélice sur une turbine pour faire un turboprop..il s'agit de 30 minutes à la vitesse d'attente au dessus de l'aérodrome de dégagement.
Question 94-35 : La consommation d'un aéronef à turbine est de 220 l/h avec une densité de 0,80. si la densité est de 0,75 la consommation sera de ?
235 l/h.
.le volume change si la température change plus chaud = plus grand volume , mais la masse consommée ne change pas..le volume consommé est de 220 l/h, soit une masse de 176 kg/h 220 x 0,8...la masse ne varie pas si la température augmente, mais le volume sera plus grand...220 x 0,8 / 0,75 = 235 l/h.
Question 94-36 : Sur un plan de vol, l'aérodrome de destination est a, et l'aérodrome de dégagement est b. la réserve finale de carburant pour un aéronef à réaction correspond à ?
30 minutes d'attente à 1500 ft à la verticale de b.
.vous devez pouvoir effectuer une attente de 30 minutes si nécessaire, avec un aéronef à réaction, à la verticale de votre aérodrome de dégagement.
Question 94-37 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 012..sont donnés.masse au lâcher des freins 57500 kg.température isa 10°c.vent effectif moyen de face 16 kt.niveau initial fl280.le carburant pour la montée 280/0.74 est.. err a 033 411 ?
1138 kg.
Jfratpl.je trouve 1125 voici mon calcul.au fl 28000 et masse 58000 / 56000 en recoupant je trouve 1150+1100 / 2 = 1125 kg..merci pour votre explication....votre interpolation est valable pour une masse de 57000 kg, pour une masse de 57500, on aura 1150 1100 /4 x3 + 1100 = 1137.5 kg.
Question 94-38 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 023..un vol doit être entrepris avec un multimoteurs à pistons. le carburant de roulage est de 5 us gal. pour le calcul du carburant, ajouter 13 minutes de vol aux conditions de croisière pour tenir compte de la montée et de la descente. le temps de vol ?
91 us gal.
Didier .on prend 23,3 gph.23,3 x 2,83h 2h37+13min = 65,93 on ajoute 30% de reserves.65,93 x 1,30 = 85,7.et comme on nous demande le carburant au parking on ajoute le roulage.85,7 + = 90,7 us gal soit 91 us gal.. flysimco .pourquoi n'a t on pas pris 30.7 gph comme dans l'annexe...30,7 correpond à la pression d'admission manifold pressure. c'est 30,7 inches of mercury, inhg.23,3 gph correspond au fuel flow débit carburant.
Question 94-39 : Les tableaux ou graphiques de 'masses miles air' sont disponibles dans le manuel de vol. on les utilise pour déterminer ?
La consommation de carburant pour une distance air donnée, en prenant en compte la diminution de consommation liée à la diminution de masse.
Question 94-40 : Pour cette question, utiliser l'annexe 033 324.la réserve finale déterminée à l'aide du tableau d'attente du biréacteur est fonction des paramètres suivants.. err a 033 493 ?
L'altitude pression, la masse de l'avion, volets rentrés et vitesse de trainée minimale.
Kouyou.comment devine t'on si c'est la vitesse. de rayon d'action maximal. de trainée minimale...pour un biréacteur, c'est 30 minutes à la vitesse d'attente, qui est la vitesse de trainée minimale.
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